Wayne Griffiths, CEO da SEAT & CUPRA, parece dividido entre dois sentimentos: de um lado, a satisfação por ter conduzido a SEAT ao melhor desempenho financeiro de sua história; do outro, a apreensão de estar estruturando um polo de produção de carros elétricos e acabar correndo o risco de não encontrar compradores suficientes.
E há bem mais coisas acontecendo nos bastidores de um dos grandes motores da economia espanhola. Há cerca de dois anos, começaram a circular boatos de que a SEAT reduziria sua linha aos poucos, até uma suposta e inevitável “extinção”. Só que, na conversa com Griffiths, fica claro que esse enredo talvez tenha sido contado de forma equivocada.
Nesta entrevista, colocamos esse tema no centro do debate, e Wayne Griffiths respondeu no mesmo tom direto. Também falamos com o “homem forte” da SEAT e da CUPRA sobre a chegada da marca de Barcelona ao mercado norte-americano e sobre as preocupações dele com o ambiente europeu diante da imposição provisória de tarifas sobre veículos elétricos importados da China.
Há um ano, disse que o objetivo de meio milhão de vendas estava no seu horizonte de médio prazo. Qual é a atualização desta declaração nos dias de hoje? 2027?
WG: Desde o início, temos dito que chegaríamos a meio milhão de carros vendidos por ano quando a gama CUPRA estivesse completa com os cinco modelos: o Tavascan, o Raval, o Terramar -estes três ainda por comercializar -, o Born e o Formentor.
Como o Raval será o último a estrear, em 2026, dá para dizer que sim: o plano dos 500 mil carros deve se materializar em 2027. Ainda assim, a nossa prioridade não é volume, e sim rentabilidade. 400, 500, 600, 700 mil… vamos ver. Isso não é o essencial. Embora vender muitos carros seja, claro, um componente importante para dar certo comercial e financeiramente.
A margem de lucro (34% superior) dos automóveis CUPRA versus os SEAT foi um fator decisivo para o alcance dos melhores resultados financeiros de sempre?
WG: Sem dúvida. Os modelos CUPRA têm margens de lucro mais robustas, a ponto de já responderem por mais de metade da nossa faturação - mesmo representando menos de metade do volume de veículos vendidos.
Mas esse recorde também foi possível porque reduzimos os custos fixos da empresa em 30% e, com isso, o ponto de equilíbrio caiu de forma relevante. No conjunto, a empresa ficou mais saudável e mais resiliente, o que conta muito num momento em que atravessamos a maior disrupção que esta indústria já enfrentou - e que exige investimentos enormes.
Fim da linha para a SEAT
Em 2023, foi passada a mensagem de que se iria começar a eliminar gradualmente a gama de automóveis da SEAT, mas ultimamente têm surgido vários sinais de que isso não irá acontecer tão depressa. O que é que isto significa?
WG: Na prática, essa mensagem pode ter sido interpretada de forma errada e acabou virando uma bola de neve, crescendo sem parar. Nunca esteve nos nossos planos acabar com os automóveis com motor de combustão da marca SEAT, que irá continuar, pelo menos, até 2035.
Assim, vamos manter as duas marcas e as duas tecnologias de propulsão, ainda mais porque a adoção da propulsão elétrica não está avançando tão rápido quanto muitos visionários imaginaram.
“A CUPRA precisa da SEAT e a SEAT precisa da CUPRA.”
Wayne Griffiths, CEO da SEAT & CUPRA
Se a SEAT continuar a vender automóveis até 2035 fará sentido investir em novos modelos ou é possível chegar até lá com os atuais através de atualizações?
WG: Eu acho que a SEAT tem uma linha de produtos forte o suficiente, sobretudo com os motores híbridos plug-in. Eu adoraria eletrificar a SEAT amanhã, mas toda empresa precisa definir prioridades com clareza - e essa não é a nossa. A prioridade é eletrificar a empresa, mas com a CUPRA, que é a marca que nos permite fazê-lo.
Europa vs China
Qual a sua opinião sobre as tarifas que a UE está a impor aos elétricos importados da China?
WG: É preocupante quando a resposta encontrada pelos legisladores para tentar ser tão competitivo quanto os concorrentes é recorrer ao protecionismo e criar impostos. E é isso que a Europa está fazendo, em vez de tentar entender o que permitiu aos fabricantes domésticos dos Estados Unidos da América (EUA) e da China chegar a essa vantagem competitiva.
A União Europeia pode até comprar algum tempo com essas tarifas aplicadas aos elétricos importados da China, mas isso não resolve o problema. A solução de longo prazo é elevar a competitividade da indústria automóvel europeia, estimular o consumo, expandir a infraestrutura e incentivar a produção de automóveis elétricos com políticas de energia que deixem a eletricidade mais acessível.
No caso do Tavascan, não conseguimos cooperar nas investigações da Comissão Europeia sobre as políticas de concorrência leal porque ainda não estávamos a fabricar o Tavascan na China e a importá-lo.
Por isso, foi aplicada a tarifa máxima (37,6% a somar aos 10% que já eram impostos). Mas a expectativa é que essa taxa caia (para 20,8%), considerando a cooperação total que a nossa empresa deu às investigações da Comissão Europeia (além da origem das peças e da própria estrutura/origem da empresa fundamentalmente europeia). De todo modo, isso vai afetar as vendas, claro.
Quando o Raval foi revelado, o seu preço indicativo estava entre os 27 mil euros e os 30 mil euros. Porém, nos últimos 12 meses, as coisas mudaram, nomeadamente no que diz respeito à ofensiva de modelos elétricos chineses, o que levou a alguns ajustes no planeamento dos produtos e no posicionamento dos preços das marcas ocidentais…
WG: O mercado está muito competitivo. Os governos nos EUA e na China apoiam muito mais a sua indústria do que os legisladores europeus e é por isso que eles conseguem ter preços mais agressivos do que os nossos. Essa é uma das razões que levou à criação das tarifas de importação que estão a ser aplicadas aos automóveis fabricados na China.
A minha maior preocupação, porém, é outra: não existe a demanda que tínhamos projetado quando fizemos o plano de negócios do Raval… Muitas vezes eu ouvia a pergunta “não estão atrasados com a vossa gama de carros elétricos?” Eu sempre disse que não e, na verdade, hoje dá para inverter: “será que não estamos adiantados?”.
Estamos finalizando a fábrica de baterias aqui em Martorell para os carros elétricos, estamos transferindo a produção do Ibiza e do Arona para abrir espaço para o nosso elétrico compacto no ano que vem e, depois, olho para o mercado espanhol e vejo que a participação dos elétricos é de apenas 5%… 95% dos carros que se vendem aqui têm motor de combustão.
E isso é um drama, considerando que, daqui a alguns meses, metade da produção na fábrica de Martorell será de carros elétricos…
“Temos aqui um desequilíbrio que, em grande medida, resulta da inexistência de políticas na Europa para se chegar aos objetivos irracionais que foram traçados. É fácil traçar objetivos, mas mais difícil tomar medidas para que os mesmos sejam possíveis.”
Wayne Griffiths, CEO da SEAT & CUPRA
Os mercados europeus onde os elétricos têm maior penetração e onde se vendem em grandes volumes serão suficientes para absorver o impacto do hub de produção de carros elétricos e baterias que a SEAT S.A, está a instalar em Espanha?
WG: Eles terão de ser suficientes - e não só para a nossa empresa, mas também para que as metas da Comissão Europeia de redução de emissões até 2035 sejam viáveis.
O fato é que estamos num ponto dessa curva de crescimento bem mais atrás do que deveríamos para alcançar esse objetivo dentro de 11 anos.
“Não há plano B para nós… ou até há, é o Plano A, porque os investimentos estão feitos, a rota está traçada, já que nesta indústria as decisões tomadas são de longo prazo.”
Wayne Griffiths, CEO da SEAT & CUPRA
Como está a evoluir a negociação com o Grupo Volkswagen para levar para Barcelona a produção de veículos com a futura plataforma SSP?
WG: Temos um plano para o elétrico compacto e urbano que usa a sua própria plataforma (MEB Entry), e esse projeto vai ocupar uma boa parte da capacidade de produção até o fim desta década, com os modelos Leon, Ibiza, Formentor, Arona e o elétrico urbano. Essas conversas já miram o período pós-2030, quando, aí sim, vamos precisar de uma segunda plataforma para automóveis elétricos - por isso, ainda estamos longe de concluir.
CUPRA na América do Norte
A entrada da CUPRA no mercado americano até ao final da década parece ser uma jogada ousada. Terá um novo modelo de distribuição, sem aproveitar a rede de concessionários Volkwagen ou Audi?
WG: Vamos nos associar a um parceiro local forte, porque acho que tentar fazer isso sozinho seria muito ingênuo. Mas devemos, sim, tentar construir um novo modelo de distribuição com esse parceiro. Além disso, quando entrarmos, vamos ter de ser capazes de ter o negócio totalmente a funcionar no primeiro dia - do contrário, a dificuldade será ainda maior.
Que apelo poderá ter uma nova marca «tribal» de automóveis com imagem desportiva para o cliente americano?
WG: O design é um dos grandes diferenciais da CUPRA e é nele que queremos apostar mais. A propulsão totalmente elétrica também vai ter de ser um valor a ser destacado. Vamos focar especialmente em estados que sabemos ser mais sensíveis a esses atributos, como a costa Oeste e a costa Leste e sul, e não tanto o interior profundo do Texas.
Voltando a Espanha, é um dos mercados europeus mais atrasados na eletrificação. Já desistiu de tentar mobilizar o Governo espanhol ou é para continuar?
WG: Passei dois anos e meio pressionando para que o governo espanhol adotasse medidas para acelerar a transição para a mobilidade elétrica, principalmente no tema de infraestrutura, até o ponto em que cansei - muito sinceramente.
Proibir e penalizar os carros com motor de combustão qualquer um consegue fazer, mas isso é muito insuficiente. E, até, decepcionante. Sem incentivos, não me parece - como todos estamos vendo - que funcione. Não é física quântica; na verdade é bem claro e simples.
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