Renault 5 E-Tech Electric: o retrô é só aparência?

A imagem retrô é o maior trunfo do Renault 5 E-Tech Electric, mas será este elétrico mais do que uma «cara bonita»?

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O Renault 5 está entre os lançamentos mais esperados do ano, sobretudo por resgatar o charme das linhas retrô que, quase de imediato, conquistam o público de forma ampla. Embora seja um rótulo do qual muitos designers automotivos fujam - por sugerir uma espécie de «cópia» do passado, ainda que reinterpretada com um toque contemporâneo -, aqui ele ajuda a explicar boa parte do apelo do modelo.

E o curioso é como esse estilo provoca reações bem diferentes dependendo de quem olha. Para quem já passou dos 40, o carro aciona uma ligação direta com a memória e com o que eram a vida e o mundo nas décadas de 70 e 80 (o 5 original estreou em 1972). Já para os mais jovens, a leitura é mais simples: trata-se de um compacto com um desenho fora do comum, mais retilíneo do que o padrão atual, que pode agradar (ou não) sem depender de nostalgia.

Os fatos

Indo ao que interessa: o novo Renault 5 E-Tech Electric (nome oficial) estreia a plataforma AmpR Small, pensada para os menores modelos do Grupo Renault. É a base que também dará origem ao igualmente retrô Renault 4 e ao Alpine A290 - que, na prática, funciona como a alternativa mais esportiva do 5 elétrico.

Um ponto incomum entre compactos é a suspensão independente nas quatro rodas, solução bem menos frequente neste segmento, que normalmente recorre a uma barra de torção, em geral mais dura no dia a dia.

No assoalho fica instalada uma bateria de íons de lítio (química NCM), com 40 kWh ou 52 kWh de capacidade (bruta). Ela alimenta um motor elétrico síncrono posicionado na dianteira, com três patamares de potência: 70 kW (95 cv), 90 kW (122 cv) e 110 kW (150 cv). As duas primeiras configurações vêm com a bateria menor (40 kWh); já a mais forte fica reservada à bateria maior (52 kWh).

A autonomia declarada vai de 312 km a 410 km. Em recarga, todas as versões aceitam 11 kW em corrente alternada (AC). Em corrente contínua (DC), apenas os dois Renault 5 elétricos mais potentes podem carregar, a 80 kW ou a 100 kW, respectivamente.

Espaço apenas razoável

Com menos de quatro metros (3,92 m), ele é 13 cm mais curto do que um Clio e também 3 cm mais estreito (1,77 m), embora seja 6 cm mais alto (1,50 m). Já o entre-eixos encolheu 4 cm (2,54 m).

As portas traseiras ficam “camufladas” pela posição da maçaneta na área preta da moldura, e isso dá acesso a uma segunda fileira que, para adultos, é um tanto justa - especialmente para as pernas -, algo coerente com o restante do segmento.

No uso real, isso quer dizer que (dois) ocupantes de até 1,75 m ainda ficam acomodados de maneira aceitável, enquanto três pessoas atrás vão viajar apertadas. No caso deste passageiro traseiro de 1,80 m, a nuca ficou roçando no teto e ele só conseguiu deixar dois dedos entre os joelhos e o encosto dos bancos dianteiros.

O banco traseiro fica mais alto do que os assentos da frente, mas o conforto acaba afetado pela altura elevada do piso, consequência direta da bateria montada no chão da plataforma.

Essa bateria tem 14 cm de altura, 3 cm a mais do que no Megane elétrico, porque, como explica Vittorio D’Arienzo, diretor da plataforma AmpR Small do R5, “a distância entre-eixos é inferior e há menos espaço em comprimento para a colocação dos seus módulos/células”.

O porta-malas oferece 277 litros, mas é preciso descontar 27 l do compartimento inferior destinado aos cabos de recarga. Não é um volume grande, porém fica acima do que entregam os concorrentes Peugeot e-208 (por pouco), Mini Cooper Elétrico e Fiat 500e - e, nestes dois últimos, com folga considerável.

Interior encanta

Ao assumir o volante (onde se percebe o bom apoio lateral do banco, com parte central em tecido e faixas em material que imita couro), quem tem mais de 40 anos identifica de imediato a ideia das duas “camadas” horizontais - um conceito que também vem do Renault 5 original.

À frente do passageiro, há uma área com revestimento macio, agradável ao toque, simulando couro e com pesponto, o que reforça a sensação de capricho.

Nem tudo, porém, é tão bem resolvido: o acabamento em torno do retrovisor interno, por exemplo, parece mole e frágil, em meio a um conjunto que, como é típico do segmento, usa muitos plásticos duros e praticamente não traz superfícies macias - nem nas bolsas das portas, nem no porta-luvas.

A área central do painel é levemente voltada ao motorista. Vale elogiar a presença de botões físicos do ar-condicionado abaixo das saídas de ar e da tela central do multimídia (10,25”), que aparece dentro de uma moldura curva compartilhada com o quadro de instrumentos digital do mesmo tamanho (nas versões mais básicas, ele é menor, com 8″).

Nostálgico, mas tecnologicamente atual

Se há um campo em que o novo R5 realmente mostra evolução, é no pacote de conectividade e de multimídia/infotainment. O sistema Android e os mapas do Google são fáceis de usar, os gráficos têm resposta rápida e visual atual, e existe um avatar (chamado Reno) com recursos de ChatGPT, capaz de responder a 200 das dúvidas mais comuns dos usuários.

O volante concentra muitos botões e, atrás dele, há várias alavancas - principalmente do lado direito, onde são três: comando do sistema de áudio, do limpador de para-brisa e o seletor da transmissão, que pode receber uma capa colorida conforme a escolha do comprador.

Aliás, esse é apenas um dos 104 acessórios oferecidos para o novo Renault 5 elétrico. Entre eles, chama atenção a cesta de vime para levar a baguete deliciosamente quente comprada logo ao nascer do sol - Oh là là… não poderia ser mais francês do que isto.

Ágil e rápido q.b.

Bastam os primeiros quilômetros - ainda nas ruas de Nice - para perceber que o R5, aqui na configuração mais forte de 150 cv, se movimenta com bastante agilidade no uso urbano, com acelerações e retomadas mais do que suficientes para o dia a dia.

Os números ajudam a sustentar essa impressão: 0 a 100 km/h em oito segundos e, principalmente, 6,1s de 80 km/h a 120 km/h indicam um carro esperto para a rotina. Já a máxima de 150 km/h evita situações desconfortáveis em vias rápidas.

A direção é relativamente direta (2,6 voltas) e combina rapidez com um nível adequado de precisão, mas fica leve demais no modo Eco, melhora um pouco em Comfort e entrega sensações mais consistentes em Sport. Interessante notar que esses modos permitem alterar o peso da direção e a atuação do controle de estabilidade, mas não a resposta do motor - isso só é possível no modo Perso (individual).

Quando o programa do motor é ajustado, a diferença mais evidente aparece de Eco para Sport; já as transições de Eco para Comfort e de Comfort para Sport são quase imperceptíveis. De toda forma, se o motorista cravar o acelerador, o desempenho disponibilizado é o mesmo em qualquer modo, por segurança, mudando apenas o mapeamento da aceleração.

Diversão ao volante garantida

No percurso sinuoso por estradas do interior ao norte de Nice, o R5 acumulou (muitos) pontos graças ao modo como chassi e suspensão entregam uma condução divertida, com estabilidade acima do esperado e uma capacidade de filtrar irregularidades que surpreende - todos os Renault 5 vêm com rodas de 18″ e pneus 195/55.

Não é exagerado considerar este um dos Renault mais divertidos de conduzir nas últimas duas décadas.

Ao mesmo tempo, há uma solidez que também pode colocá-lo entre os Renault de maior rigidez estrutural de sempre, resultado da carroceria compacta e da nova estrutura em alumínio onde a bateria é fixada.

Em uma sequência interminável de zig-zags, não se ouviu o menor rangido da carroceria, por mais que o carro tenha sido exigido. Ao passar por lombadas ou buracos, ficou evidente o mérito da suspensão traseira independente, que ajuda a reduzir instabilidades no eixo traseiro. Quem estiver no banco de trás certamente vai agradecer.

Elogio ao sistema de frenagem

Outro destaque claro é a frenagem: ao adotarem uma unidade de controle eletrônico e desacoplarem o pedal das pinças, os engenheiros franceses chegaram a uma resposta imediata e linear do pedal, com transição sempre suave entre frenagem regenerativa e hidráulica.

Dá para evoluir? Sim. Existem dois níveis de regeneração, selecionados pela alavanca da transmissão, mas falta uma desaceleração mais forte ao tirar o pé do acelerador. Isso permitiria dirigir com mais tranquilidade na cidade, quase sem precisar do pedal da esquerda. Também ajudaria em condução mais esportiva em estradas sinuosas, ao favorecer uma redução maior de velocidade antes das curvas.

E consumo?

Foram feitos dois trajetos com o Renault 5 E-Tech Electric. No primeiro, com rodovia e estrada de montanha sinuosa, totalizando 149 km, o consumo médio ficou em 15,7 kWh/100 km. Como o ritmo foi bem “solto”, trata-se de um resultado bastante razoável e não muito distante dos 14,9 kWh anunciados.

No segundo percurso, com pouco mais de 40 km e perfil principalmente urbano, o gasto médio foi de 13,8 kWh/100 km - novamente um bom número, que permite dizer que o R5 elétrico consegue, na prática, ficar bem perto da autonomia prometida.

Renault 5 dos 25 mil euros só em 2025

O novo Renault 5 já pode ser encomendado em Portugal, mas, por enquanto, apenas na configuração mais potente (150 cv) e com a bateria maior (52 kWh). Os preços começam em 33 mil euros. As versões mais baratas - incluindo a tão divulgada de 25 mil euros - só chegam em 2025.

• Renault 5 techno 150 cv autonomia comfort - 33 000 €;
• Renault 5 iconic cinq 150 cv autonomia comfort - 35 000 €.

Não dá para dizer que são valores “populares”, mas, ao olhar para os rivais diretos, o pacote (potência, desempenho e autonomia) coloca o novo Renault 5 como uma alternativa bastante competitiva.

Entre os compactos de estilo retrô, o Mini Cooper E, por pouco mais de 35 mil euros, entrega mais potência (184 cv), mas perde 105 km de autonomia (305 km e bateria de 40 kWh). Além disso, a praticidade é limitada pelas apenas três portas.

A Peugeot, grande rival, começa o e-208 perto dos 35 500 euros, mas oferece um pouco menos de potência (136 cv) e de autonomia (363 km). Para igualar os 410 km do Renault 5, é preciso escolher a versão de 156 cv, com preços a partir de 38 260 euros.

Existem opções mais baratas e focadas em uso utilitário, como o Citroën ë-C3, que partem de 23 300 euros (113 cv, 44 kWh, 320 km), mas, para isso, será preciso esperar até 2025 pelas versões mais acessíveis do Renault 5.

Veredito