A Decathlon, junto da sua marca de performance Van Rysel, apresentou um conceito que muda o que muita gente entende por e-bike. Em vez de uma bicicleta elétrica urbana limitada a 25 km/h, aqui entra em cena um projeto de alta velocidade que mira até 150 km/h - com controle, mas sem concessões. O que está por trás disso, para quem algo assim faria sentido e o que pode acabar chegando às bicicletas “normais”?
Uma bicicleta de pesquisa que faz questão de quebrar todas as regras
Batizada de Van Rysel FTP², a proposta foi pensada desde o início para não virar produto de prateleira. Não existe preço, não há data de lançamento e não há homologação para rodar em vias públicas. Na prática, é um laboratório tecnológico sobre duas rodas, exibido na feira VeloFollies em janeiro de 2026.
"A ideia: dobrar eletricamente a potência sustentada de um atleta amador - ou seja, por uma hora, literalmente transformá-lo em outro atleta."
No ciclismo, FTP significa “Functional Threshold Power” (Potência de Limiar Funcional): a potência máxima que um ciclista consegue manter por aproximadamente uma hora. No FTP², a ambição é exatamente essa: duplicar esse limiar. Os engenheiros da Van Rysel quiseram testar o que um ser humano “aprimorado” consegue entregar quando a tecnologia é desenhada de forma implacável para trabalhar a seu favor.
O líder do projeto, Wim Van Hoecke, descreve a bicicleta como uma quebra deliberada de regras. Não é só colocar um motor no quadro: trata-se de um sistema integrado que inclui propulsão, aerodinâmica, conjunto de suspensão/estabilidade, vestuário e até calçados. O objetivo é criar um ecossistema de alta velocidade - não apenas “uma bike rápida”.
Propulsão agressiva: motor Mahle com até 850 watts
O coração do FTP² é um motor Mahle M40 desenvolvido especialmente para o conceito. Enquanto pedelecs tradicionais do dia a dia trabalham com 250 watts de potência nominal contínua e corte eletrônico a 25 km/h, aqui a proposta é de outra categoria.
- Pico de potência: até 850 watts
- Torque: 105 Nm
- Bateria: 580 Wh integrada no tubo inferior
- Refrigeração: aletas de resfriamento na bateria para evitar superaquecimento
Até 25 km/h, o protótipo respeita os limites mais conhecidos. A partir daí, a “trava” deixa de existir. Em terreno plano, os desenvolvedores falam em 70 a 80 km/h. Em descidas longas, teoricamente, os chamativos 150 km/h seriam possíveis - desde que o ciclista, física e mentalmente, consiga acompanhar.
Para reduzir o risco de sobrecarga do conjunto, um software criado para o projeto regula como a energia é liberada. O sistema distribui a assistência para maximizar apoio sem permitir superaquecimento do motor ou da bateria. No essencial, a lógica fica mais próxima da de uma pequena motocicleta de corrida do que de uma e-bike urbana - com a diferença fundamental de que as pernas ainda precisam trabalhar.
Cockpit de alta tecnologia: mais carro de corrida do que bicicleta
Com essa motorização, o “posto de pilotagem” também foge do convencional. Tirando o guidão em si, pouco lembra uma bicicleta de estrada tradicional.
Integrado à área do avanço, há um display Hammerhead que centraliza as informações críticas: velocidade, potência, nível de bateria, modo do motor e marcha selecionada. E isso sem exigir que o ciclista tire as mãos do guidão - algo que, acima de 70 km/h, deixa de ser detalhe e vira questão de sobrevivência.
A partir do cockpit, dá para comandar vários sistemas:
- O câmbio eletrônico SRAM Red AXS
- Os níveis de assistência do motor Mahle
- O sistema elétrico de amarração dos calçados especiais
Esse último item parece saído de ficção científica: os cadarços são tensionados por um motor, acionado por rádio a partir do guidão. Assim, o ajuste pode ser refinado em movimento - mais firme para sprints, um pouco mais solto em trechos de ritmo constante.
Calçados no lugar de pedais: transferência de força levada ao extremo
O espírito experimental aparece de forma mais clara em um ponto que costuma ser trivial: os pedais. No FTP², eles simplesmente não existem.
"Os calçados são aparafusados diretamente ao pedivela - eles próprios viram os pedais."
A sola traz uma interface fixa que se rosqueia no pedivela como se fosse um pedal comum. Saem de cena o sistema de encaixe, as placas (tacos) e a mecânica tradicional. A transferência de força fica rígida, sem folga alguma, como se fosse uma peça metálica única.
Segundo a Van Rysel, o conjunto completo pesa cerca de 500 gramas. A forma externa segue perfis NACA da aviação - o mesmo tipo de referência usada em asas - para reduzir ainda mais o arrasto de ar na região dos pés.
A amarração funciona com acionamento motorizado. Pelo cockpit, o ciclista ajusta a tensão com precisão micrométrica, com a promessa de não perder watts porque o pé “navega” dentro do calçado. O ponto negativo: por enquanto, é necessário ajuda para montar e desmontar, já que os calçados ficam fixos. A equipe ainda busca uma alternativa mais prática.
Aerodinâmica como “armadura” para 150 km/h
Acima de 80 km/h, o ar deixa de ser só resistência e vira um adversário perigoso. Por isso, o conceito FTP² não trata o ciclista apenas como atleta, e sim como parte inseparável de um corpo aerodinâmico único.
Capacete com cobertura aero adicional
O sistema inclui um capacete específico composto por um capacete-base certificado e uma carenagem aerodinâmica extra. Essa “capa” foi criada em parceria com o especialista em aerodinâmica Swiss Side. A função é guiar o fluxo de ar ao redor da cabeça e reduzir turbulências em velocidades elevadas.
Macacão como “armadura aerodinâmica”
A própria Van Rysel define a roupa de competição como uma armadura aerodinâmica. Desenvolvida com o ateliê Jonathan & Fletcher, especializado em têxteis para alta velocidade, a peça combina proteção com otimização do fluxo.
O material acompanha os movimentos do corpo sem formar dobras e, ao mesmo tempo, ajuda a suportar a pressão extrema do vento entre 80 e 150 km/h. Quem já caiu a 60 km/h numa bicicleta de estrada consegue imaginar o quanto as forças aumentam quando a velocidade praticamente dobra.
Quadro, componentes e peso: uma máquina de corrida com “roupa” de e-bike
O quadro e o garfo são de carbono de alta rigidez, desenvolvidos internamente. Mesmo com motor e bateria, o peso total do sistema fica em torno de 15 quilogramas. Para um conceito com essa densidade de potência, é um número impressionantemente baixo.
Outro detalhe é uma assinatura luminosa integrada ao quadro, pensada para aumentar visibilidade e também criar identidade visual. Em um eventual modelo de produção no futuro, esse elemento pode virar um traço de design marcante.
Entre os componentes instalados, aparecem:
- Rodas aero Swiss Side Hadron 850
- Selim Fizik Argo Vento Adaptive
- Câmbio eletrônico SRAM Red AXS
Cada peça precisa cumprir uma dupla exigência: aguentar velocidades muito altas e, ao mesmo tempo, manter o peso o mais baixo possível. O resultado é uma e-bike com aparência inspirada em uma bike de contra-relógio, mas com ambição técnica bem mais avançada.
Nenhuma produção em série - mas tecnologia para próximas e-bikes
Quem já pensa em comprar vai se frustrar: a Decathlon é direta ao afirmar que o FTP² permanece como objeto de pesquisa. Estão previstos testes em pistas fechadas, sob condições controladas. Uma comercialização, além disso, não se encaixaria nas regras atuais de trânsito.
Ainda assim, o projeto conversa com o mercado de massa porque vários elementos são “transferíveis”, por exemplo:
- a integração limpa da bateria no tubo inferior
- a assinatura luminosa no quadro
- o desenho do garfo e do cockpit para ganhos aerodinâmicos
- conceitos de software para gerenciamento inteligente de potência
Esse é o ponto estratégico: o que hoje parece extremo pode, amanhã, surgir suavizado em uma e-bike urbana ou de gravel. É comum que fabricantes usem protótipos assim para validar ideias que seriam arriscadas demais em projetos convencionais.
Quão perigoso é um projeto desses - e onde estão as oportunidades?
Rodar a 150 km/h em dois pneus relativamente estreitos soa como loucura. Críticos vão questionar se um experimento assim é responsável. O time aponta para testes em ambiente protegido, equipamentos de proteção específicos e seleção rigorosa de pilotos.
Mesmo assim, fica a discussão de fundo: onde termina o desempenho esportivo e onde começa o deslocamento motorizado? No universo das e-bikes, essas fronteiras estão cada vez mais nebulosas. Conceitos desse tipo pressionam legisladores e entidades a repensarem categorias que façam sentido.
Por outro lado, projetos levados ao limite costumam gerar inovações com utilidade real:
| Área | Possível benefício para bicicletas do dia a dia |
|---|---|
| Aerodinâmica | Menos resistência do ar, mais autonomia com a mesma capacidade de bateria |
| Controle por software | Assistência mais suave e eficiente e maior duração da carga |
| Integração de componentes | Visual mais limpo, menos peças sujeitas a desgaste, manutenção reduzida |
| Conceito de segurança | Capacetes, roupas e iluminação melhores para uso cotidiano |
O que quem usa e-bike pode aproveitar dessa ideia
Quem pedala hoje em uma e-bike comum provavelmente nunca chegará perto de 150 km/h - e ainda bem. O valor está nas ideias por trás do conceito. Um software que dose a potência com refinamento também melhora uma bike de deslocamento urbano. Formas de quadro mais aerodinâmicas podem aumentar a autonomia sem exigir uma bateria maior.
Para ciclistas mais esportivos, fica claro que a linha entre bicicleta de estrada, máquina de contra-relógio e e-bike de performance tende a ficar menos definida. Formas de treino assistido, em que o motor complementa apenas faixas de potência cuidadosamente determinadas, podem tornar planos de treinamento mais precisos. Sistemas baseados em FTP são especialmente adequados para isso, porque se conectam diretamente ao limite de esforço do próprio ciclista.
No fim, o conceito da Decathlon evidencia principalmente uma coisa: as e-bikes ainda estão longe de serem uma tecnologia “pronta” e definitiva. O que hoje parece uma experiência maluca pode, em cinco anos, soar completamente normal - só que com muito menos do que 150 km/h no velocímetro.
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