Com propulsão elétrica no eixo traseiro, o Jeep Avenger 4xe mostrou fôlego fora de estrada e também no asfalto - mas a tração às quatro rodas não fica ativa o tempo todo.
Em uma fase em que “hibridizar” virou palavra de ordem, o Jeep Avenger 4xe passa a oferecer uma alternativa com tração às quatro rodas dentro da linha. Até aqui, a gama era composta apenas por opções a gasolina, um híbrido «suave» e uma versão 100% elétrica.
Para dar vida ao 4xe, a Jeep partiu do mild-hybrid 48 V e acrescentou mais um motor elétrico: no fim, são dois motores elétricos somados a um motor a combustão. O primeiro elétrico fica integrado ao câmbio automático de seis marchas com dupla embreagem; o segundo é instalado no eixo traseiro. Juntos, eles aliviam o trabalho do três-cilindros a gasolina, ajudando o carro a rodar mais e a consumir menos.
Esse reforço também entra em cena quando é preciso melhorar a tração em piso irregular e em desníveis moderados com pouca (ou muito pouca) aderência - lama, cascalho, gelo etc.
Em outras palavras: mesmo sem um cardã ligando os dois eixos, o Avenger ficou mais “Jeep”.
De acordo com a versão do 4xe híbrido 48 V - Upland, Overland e Northface Edition -, há mudanças importantes em relação às configurações mais urbanas. Por fora, entram para-choques redesenhados com acabamento antirrisco, proteções de aço na parte inferior das seções dianteira e traseira, barras de teto reforçadas, engate de reboque e detalhes de carroceria em verde.
Na cabine, aparecem o forro interno do teto em preto e bancos com tecidos antimanchas e “anti-lama”, entre outros ajustes.
Liberdade para sair do asfalto
No Avenger 4xe, a altura livre do solo cresce 10 mm, chegando a 210 mm, o que amplia a margem para encarar trechos de off-road moderado. É um número que coloca este Jeep em vantagem para esse tipo de uso quando comparado a rivais como o Toyota Yaris Cross Hybrid (170 mm) ou o Suzuki Vitara Hybrid (175 mm).
Parte dessa aptidão também vem da suspensão traseira independente, em esquema multibraços. Frente ao eixo de torção usado nos demais Avenger, ela permite maior articulação e ainda abre espaço para acomodar o motor elétrico traseiro.
O três-cilindros 1,2 turbo entrega no máximo 136 cv e recebe assistência dos dois elétricos, ambos com a mesma potência (21 kW ou 29 cv), porém com torques diferentes (55 Nm na frente e 88 Nm atrás), um em cada eixo.
A potência combinada dos três motores chega a 145 cv - exatamente como no Junior Ibrida Q4 - trabalhando com o câmbio automático já citado, que também pode ser operado pelas borboletas atrás do volante compacto.
Bom nível de prestações
A entrega de força agrada por ser bem esperta desde baixas rotações, graças ao empurrão elétrico, sempre imediato. A velocidade máxima declarada de 194 km/h e os 9,5s para ir de 0 a 100 km/h confirmam que o Avenger 4xe é rápido o suficiente, superando os dois rivais asiáticos citados em ambos os testes.
Se o motorista decidir usar as borboletas no volante, existe a chance de manter o motor girando alto demais - o que traz um ruído menos refinado típico do três-cilindros e ainda puxa os consumos para cima.
A Jeep divulga 5,4 l/100 km, mas neste teste de 64 km ficamos bem acima desse valor. O principal motivo foi o trajeto: uma subida de serra até a área de off-road.
Tração às quatro só até 90 km/h
O motorista pode escolher entre quatro modos de condução (Auto, Sport, Mud/Sand e Snow), selecionados no comando no console entre os bancos dianteiros.
O sistema tem particularidades importantes: independentemente do modo, acima de 90 km/h o carro passa a ter apenas tração dianteira.
Nos modos mais voltados ao fora de estrada - Lama/Areia e Neve -, o Avenger 4xe trabalha com tração integral permanente até 30 km/h. De 30 km/h a 90 km/h, a tração 4×4 só entra quando necessário - quando identifica perda de motricidade nas rodas dianteiras -, exatamente como no modo Auto.
No Sport, os três motores entregam o máximo para reforçar a resposta ao acelerador até 40 km/h; acima disso, o Avenger 4xe também fica somente com tração dianteira.
Nos programas próprios para uso fora do asfalto, os controles de tração e estabilidade recebem calibrações diferentes, para evitar que qualquer escorregada mínima seja corrigida de imediato por intervenções eletrônicas.
Modos de condução específicos
Um dos pontos mais fortes desse 4×4 em part-time é a capacidade de sair de situações complicadas mesmo quando as rodas dianteiras estão sem aderência e a bateria pequena está descarregada.
Isso é possível porque o motor elétrico traseiro pode seguir recebendo energia: o conjunto dianteiro passa a atuar também como gerador.
Segundo os engenheiros da Jeep, o carro aguenta inclinações de até 40% em terrenos difíceis e mantém até 20% de tração quando o eixo dianteiro tem pouca ou nenhuma aderência.
Mesmo sem checar essas porcentagens de forma exata, deu para constatar no percurso fora de estrada que o Avenger 4xe vence sem drama qualquer obstáculo moderado que apareça.
O ponto fraco do sistema é que o Jeep Avenger 4xe nunca mantém as quatro rodas motrizes acima de 90 km/h - ou seja, não oferece o ganho de segurança extra que seria bem-vindo, por exemplo, em rodovias com piso molhado.
No asfalto, ao alternar entre Auto e Sport, também muda a resposta do acelerador e o “peso” da direção - mais forte e mais “pesada”, respectivamente, no Sport -, algo perceptível nos dois casos. Essa troca leva cerca de dois segundos para ativar ou desativar depois do comando selecionado, uma lentidão comum aos modelos da Stellantis.
O equilíbrio entre estabilidade e conforto merece elogio - o carro avaliado vinha com pneus/rodas 215/60 R17 - e a nova suspensão traseira já citada melhora a capacidade de absorver irregularidades, especialmente para quem viaja no banco traseiro. Já o pedal de freio pareceu um pouco esponjoso no começo do curso.
Por dentro, pouco muda
O painel do Avenger 4xe mantém o mesmo desenho minimalista visto nas outras versões. No lugar de uma alavanca de câmbio, há botões (Parking, Rear, Neutral, Drive) e, felizmente - considerando o que se espera de uma marca que valoriza a funcionalidade -, o ar-condicionado usa comandos físicos convencionais.
Os acabamentos são todos de toque rígido, mas isso não foge da proposta do carro. Depois, surgem inserções (coloridas ou com o logotipo 4xe) que variam em quantidade e cor conforme a versão.
Alguns detalhes deixam evidente o controle de custos: a área de iluminação próxima ao retrovisor central tem acabamento aquém do ideal, há cabeças de parafusos aparentes e faltam revestimentos nas bolsas das portas e no porta-luvas.
Tanto o quadro de instrumentos quanto a central multimídia têm 10,25”. Os gráficos e o software do sistema pedem pouco tempo de adaptação, com organização intuitiva e imagens bem definidas.
Ainda assim, a indicação de “consumo médio” no painel não parece muito coerente quando, no mesmo menu, também aparece o tempo - em porcentagem - em que o carro se deslocou em modo 100% elétrico. Apple CarPlay e Android Auto sem fio também vêm de série.
Espaço suficiente
O Jeep Avenger não tem no espaço interno o seu principal trunfo, mas, ainda assim, quatro adultos com 1,80 m conseguem viajar com folga suficiente.
Já um terceiro ocupante no banco central - mais duro e estreito - vai ficar bem mais apertado, o que é esperado no segmento. Pelo menos, o túnel no assoalho é relativamente baixo e estreito, e o banco traseiro fica mais alto do que o dianteiro, criando um efeito de anfiteatro.
O porta-malas não é grande: são 325 litros - 55 litros a menos que nos outros Avenger - por conta do motor elétrico montado sobre o eixo traseiro. Ainda assim, é maior, embora por pouco, do que os do Toyota Yaris Cross Hybrid (320 l) e do Suzuki Vitara Hybrid (289 l).
Preço e rivais
O Jeep Avenger 4xe, na versão de entrada (Upland), parte de 34 237 euros - cerca de 3000 euros a mais que o Suzuki Vitara 4WD Mild-hybrid, mas quase 5000 euros a menos que o «primo» italiano Junior Ibrida Q4.
Acima do Upland está o Overland, mais completo, com preço inicial de 36 237 euros. No topo, aparece a edição limitada criada em parceria com a North Face, restrita a 4806 unidades - uma referência à altitude do Monte Branco, a montanha mais alta da Europa. Nesse caso, o valor começa em 40 237 euros.
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