Ferrari 849 Testarossa: o retorno híbrido do ícone

Em 1984, a Ferrari decidiu homenagear o modelo com o qual conquistou o Mundial de Carros-Esporte em 1957, rebatizado de 250 Testarossa - referência às tampas dos comandos de válvulas pintadas de vermelho, literalmente “cabeça vermelha”.

Ao longo de diferentes evoluções, o cupê de duas portas com motor V12 central-traseiro ficou em linha até 1996, embora na fase final (1992-96) tenha adotado outros nomes: primeiro 512 TR e, depois, F512M.

O conjunto original - um V12 a 180º - tinha 4,9 litros e entregava 390 cv, suficientes para ir de 0 a 100 km/h em 5,8s e seguir até 290 km/h de velocidade máxima. Números que, hoje, naturalmente nos fazem sorrir - mais por carinho do que por deboche.

No total, foram produzidas 9439 unidades (7177 Testarossa, 2261 512 TR e 501 512M), o que selou seu status de mito na história da Ferrari e do automóvel.

O primeiro Testarossa sem 12 cilindros

Ele retorna agora como Ferrari 849 Testarossa, ocupando o lugar do SF90 Stradale, do qual deriva e que ajuda a explicar boa parte de suas escolhas técnicas.

Este é o primeiro Testarossa sem V12, e adota do SF90 Stradale o sistema híbrido plug-in, composto por um V8 biturbo e três motores elétricos, além de uma bateria de alta tensão e um inversor.

O V8 biturbo de 4,0 litros, sozinho, gera 830 cv - 50 cv a mais do que o antecessor - e traz uma potência específica de igualmente impressionantes 208 cv/l.

Ele recebe um novo turbocompressor, o maior já usado pela Ferrari em toda a sua história, e vários componentes foram reprojetados: cabeçotes, bloco, coletores de escape, sistema de distribuição e até os parafusos em titânio. Para dar conta do ganho de potência, o sistema de arrefecimento precisou ser reforçado em 15%.

Os três motores elétricos somam 220 cv e, no total, chega-se a 1050 cv, um novo recorde absoluto para um Ferrari de produção em série (o F80 é mais potente, é verdade, mas tem produção limitada).

Até 25 km… de autonomia elétrica

A arquitetura do trem de força híbrido plug-in vem diretamente da que já conhecemos no SF90 Stradale. Dois dos três motores elétricos ficam no eixo dianteiro e formam o sistema RAC-e (Regulador Eletrônico em Curva), permitindo que a tração integral e a vetorização de torque maximizem a aderência na saída de curva. O terceiro motor está no eixo traseiro e trabalha de modo semelhante ao empregado no carro de F1 da Scuderia Ferrari.

De acordo com os engenheiros italianos, a estratégia de regeneração nas frenagens foi refinada para melhorar a sensibilidade do pedal, buscando uma atuação mais progressiva e natural, de modo a harmonizar a desaceleração elétrica e a hidráulica.

As lógicas de gerenciamento da bateria e do motor elétrico foram ajustadas para acompanhar os quatro modos de condução selecionáveis no eManettino, no volante: eDrive, Híbrido, Performance e Qualificação.

No modo eDrive, o Ferrari 849 Testarossa pode rodar até 25 km exclusivamente no elétrico (até 130 km/h), apoiado por uma bateria de íons de lítio de 7,45 kWh. Ela foi instalada para assegurar centro de gravidade baixo e a distribuição de massas que a marca considera ideal, com leve predominância na traseira: 45% na dianteira e 55% atrás.

Performances avassaladoras

Falando em massa, o 849 Testarossa declara os mesmos 1570 kg a seco do SF90 Stradale e, ainda assim, mesmo com ganhos de potência e desempenho, isso só foi possível graças ao uso de materiais ainda mais leves. O resultado foi decisivo para conquistar o título de Ferrari com a melhor relação peso/potência de sua história: 1,5 kg/cv.

O desempenho é, e chega a ser repetitivo dizer, impressionante. Mais de 330 km/h de final, menos de 2,3s de 0 a 100 km/h - melhor que o SF90 XX Stradale -, apenas 6,35s de 0 a 200 km/h e só 28,5 m para parar vindo de 100 km/h são alguns números que chamam atenção.

Em Fiorano, a volta sai em 1min17,5s. E isso significa o quê no ranking? Ele passa a ser o terceiro mais rápido de todos os tempos, atrás apenas do F80 (1min15,3s) e do SF90 XX (1min17,3s), além de ser 1,5 segundos mais rápido do que seu predecessor direto, o SF90 Stradale.

A estratégia de trocas de marcha, herdada do SF90 XX Stradale, foi revista para ampliar o impacto sonoro na condução esportiva. Há uma nova calibração do motor que, junto da pressão na câmara de combustão, intensifica a acústica quando o acelerador é aliviado. O recurso atua em cargas e giros intermediários, criando a assinatura sonora típica de trocas em carros de corrida. A partir da posição “Race” do Manettino, as trocas ficam ainda mais radicais.

Uma das maiores preocupações da Ferrari no desenvolvimento do 849 Testarossa foi entregar um som próximo ao dos modelos anteriores de 12 cilindros. O timbre do V8 biturbo atualizado foi encorpado em toda a faixa de rotações, com atenção especial às frequências baixas e médias.

A proposta foi que, ao se aproximar do corte em 8300 rpm, a potência apareça de forma explosiva e envolva os ocupantes em uma experiência imersiva que mistura som, aceleração e vibração - reforçada pelo virabrequim plano do motor.

415 kg de carga aerodinâmica

Na aerodinâmica do Ferrari 849 Testarossa, os objetivos principais foram otimizar o desempenho térmico e aumentar a carga aerodinâmica. A inspiração e as referências vieram de soluções históricas e atuais das pistas, como as vistas nos 512 S, 512 M e FXX-K.

O resultado? O 849 Testarossa gera uma carga total de 415 kg a 250 km/h, 25 kg a mais do que o SF90 Stradale.

O spoiler traseiro ativo, derivado do SF90 Stradale e do 296 GTB, fica integrado à carroceria e é acionado por uma solução cinemática 2 kg mais leve.

Ele alterna entre as configurações Baixo Arrasto e Alta Carga em menos de um segundo - e, nesta última, ajuda a produzir até 100 kg de carga aerodinâmica a 250 km/h.

Dinâmica partiu do SF90

A base de dinâmica do 849 Testarossa tomou o SF90 Stradale como referência, com foco no aumento de potência, no ganho de aderência e resposta dos pneus, na eficiência do sistema de freios e na evolução dos controles eletrônicos por meio do Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).

Esse sistema cria um “gêmeo digital” que reproduz, em tempo real, o comportamento do carro, alimentado por medições reais (aceleração, etc.). O FIVE estima parâmetros de desempenho que não podem ser medidos diretamente, como velocidade e ângulo de guinada - com margens de erro mínimas -, aprimorando a atuação do controle de tração, do diferencial e do sistema e4WD.

A suspensão também passou por uma nova calibração. O aumento do desempenho lateral, em relação ao SF90 Stradale, é de 3%, graças aos novos pneus, e isso também veio acompanhado de uma redução de 35% no peso das molas. A rolagem da carroceria caiu 10%.

Moderno e saudosista

A equipe liderada por Flavio Manzoni buscou um ponto de equilíbrio entre superfícies esculturais e elementos gráficos, ao mesmo tempo em que procurou criar uma simbiose entre referências do passado e traços futuristas.

Linhas verticais e transversais constroem uma identidade visual inédita, inspirada na aeronáutica e nos Sport-Protótipos dos anos 70, enquanto a frente exibe volumes estruturados que remetem a alguns Ferrari dos anos 80.

Manzoni destaca com especial orgulho a modelagem tridimensional das portas, “nunca antes alcançada em um automóvel de produção em série, redefinindo a relação entre a carroceria e o exterior do habitáculo”. O painel é feito a partir de uma única moldagem em liga de alumínio.

Por dentro, percebe-se uma síntese entre a configuração de uma berlinetta, com painel horizontal, e o cockpit de um monoposto de corrida. A parte superior cria um efeito flutuante, com saídas de ar em “C” contornadas por alumínio. Entre a seção de cima e a de baixo, há uma faixa horizontal contrastante que reúne os comandos principais e a tela do passageiro.

O volante combina funções digitais e analógicas, e foram mantidos os comandos mecânicos do F80, incluindo o icônico botão de partida do motor.

A parte inferior do painel se destaca por dois motivos arquitetônicos em forma de vela (tema repetido também nas portas), que acomodam diversos comandos.

No túnel central, os controles secundários foram organizados de modo mais lógico e minimalista. Os bancos podem ser escolhidos em duas versões: uma prioriza conforto e a outra é mais esportiva, com estrutura em fibra de carbono.

Spider: a conquista do céu

A versão Spider foi apresentada ao mesmo tempo que o cupê. Ela traz uma capota rígida retrátil, que abre ou fecha eletricamente em apenas 14 segundos, a velocidades de até 45 km/h.

Para garantir o máximo conforto, foi incorporado um corta-vento inovador atrás dos bancos, pensado para reduzir a turbulência e manter a experiência ao dirigir quando a capota está recolhida.

Ele captura o fluxo de ar que entra acima da janela lateral por entradas integradas ao encosto do banco e o redireciona para a parte inferior do assento por meio de duas saídas inferiores.

Outra diferença visível é a ponte na tampa traseira que, com o teto fechado, direciona o fluxo de ar para a traseira e para o spoiler ativo, permitindo que a carga aerodinâmica gerada seja equivalente à do 849 Testarossa cupê.

Quando chega e quanto custa

Já é possível encomendar o novo Ferrari 849 Testarossa, mas os preços ainda não foram divulgados. Considerando que o SF90 Stradale, quando estreou, já encostava em € 500 mil, não é de se esperar que o 849 Testarossa comece por menos.