Jeep Avenger Electric: não tenham medo de “esticar a corda” fora da cidade

Não tenham medo de “esticar a corda”. O Jeep Avenger pode se aventurar fora da cidade.

Se você está pensando em levar para casa um Jeep Avenger Electric, há grandes chances de seu gosto por carros estar alinhado com o dos italianos. Não é elogio (e muito menos ofensa…), é apenas um fato: este SUV compacto americano vem sendo um verdadeiro fenômeno de vendas na terra da massa, da pizza e da Ferrari.

Infelizmente, neste teste não vai ter papo sobre gastronomia nem sobre superesportivos italianos - por mais que essa fosse a minha vontade. O foco aqui é outro: consumo e experiência ao volante do Avenger Electric.

Ele foi minha companhia por uma semana e, nas próximas linhas, eu conto como foi conviver com o modelo. A proposta é descomplicada, algo que também aparece em pequenos detalhes espalhados pela carroceria. Nesta galeria de imagens dá para entender exatamente do que estou falando:

Olhando com mais atenção, dá para achar uma joaninha “passeando” pelo teto, e na moldura preta do para-brisa há uma criança observando as estrelas com um telescópio - que, por sua vez, aparecem no canto oposto do vidro.

Já no vidro traseiro, a moldura traz uma montanha, reforçando a ideia de aventura. Para completar o clima, entram em cena o logotipo com as sete barras verticais e os dois círculos que remetem à frente do clássico Willys, o primeiro modelo da marca. Aliás, esse é um detalhe que aparece em vários cantinhos do Avenger.

Um americano com sotaque europeu

O SUV do segmento B é um americano pensado na Europa, desenvolvido para europeus e que, curiosamente, nem tem previsão de venda no próprio país de origem. Além disso, a Jeep posiciona o Avenger como um carro voltado para famílias que vivem nas cidades - algo que, até pouco tempo atrás, seria difícil associar à marca.

Avenger é maior por dentro que por fora

O Jeep Avenger chegou ao mercado há cerca de um ano. De lá para cá, já se falou e se escreveu bastante sobre o primeiro modelo 100% elétrico da marca americana. Um bom exemplo é o vídeo do Guilherme Costa na apresentação internacional:

Ainda assim, vale registrar a posição de dirigir bem acertada e o bom espaço no interior, tanto na frente quanto atrás. Não chega a ser referência do segmento, mas está longe de apertado; quem vai no banco traseiro encontra boa folga para cabeça e pernas. Mesmo assim, a lotação máxima ideal segue sendo de quatro pessoas.

Por outro lado, a seleção de materiais poderia ser melhor em alguns pontos. Há áreas - como a região do console central, por exemplo - que pediam menos plástico rígido.

Mais incomum é ver os comandos do câmbio no console central. A solução libera espaço entre os bancos e permite criar novos porta-objetos, mas nem sempre é a mais prática: em algumas manobras, quase sempre é preciso olhar para os botões para confirmar se a opção escolhida é a correta.

A autonomia real em cidade

Uma das maiores preocupações de quem compra um elétrico é saber qual é a autonomia no uso real - e isso muda bastante conforme o cenário. Na cidade é uma coisa; em estrada aberta é outra.

No ambiente urbano, como era de se esperar, é onde se roda mais gastando menos - graças à regeneração constante nas frenagens - e dá até para passar dos 400 km declarados pela marca no ciclo combinado.

Claro que isso exige um pé leve, mas prefiro trazer um número compatível com uma condução regrada e, ao mesmo tempo, tranquila no dia a dia. Indo direto ao ponto: na cidade, conte com 380 km de autonomia sem grande esforço.

Ou seja, sem “chicotear”, mas também sem deixar o motor M3 da Stellantis - que equipa este modelo - cair no sono. Ele entrega 115 kW (156 cv) e 260 Nm de torque. A tração é apenas dianteira, mas há vários modos de condução, pensados para asfalto e também para outras superfícies.

A propósito, vale destacar que, dependendo do modo escolhido, a potência disponível muda. No Eco são 80 cv, no Normal 106 cv e só no Sport entram em ação os prometidos 156 cv.

Em Areia e Neve, o que muda é a forma de entrega do torque às rodas. Não há tração integral, mas esse ajuste dá uma boa ajuda e faz a dianteira operar alguns “milagres”. Mas, se você não tem muita fé, melhor não sair do asfalto…

A autonomia real em estrada

É importante dizer que o Jeep Avenger Electric se sente muito à vontade na cidade. No total, ele tem pouco mais de quatro metros de comprimento e menos de 1,8 m de largura. Some a isso o fato de pesar menos de 1600 kg - o que, para um carro elétrico, não deixa de ser uma vantagem.

Na autoestrada, o conjunto elétrico do Avenger deixou claro que esse não é seu “habitat” favorito. Potência existe, é verdade, mas sem a regeneração ajudando, o consumo sobe rapidamente.

Já em estrada, em um ritmo moderado, tudo parece se encaixar melhor, com a regeneração mostrando na prática como deve funcionar. A bateria de 54 kWh (51 kWh líquidos) agradece cada pedaço de energia devolvida.

Qual foi o resultado final do Avenger?

Na maior parte dos meus deslocamentos, o ar-condicionado ficou ligado o tempo todo em modo automático, com a temperatura ajustada em 21 ºC e o modo “Normal” selecionado. Afinal, é assim que a maioria dos Avenger vai rodar.

Ao fim do teste, o número registrado nas minhas diferentes rotas foi de 17,3 kWh/100 km, o que resulta em uma autonomia real por volta de 315 km em um uso misto de autoestrada, vias rápidas e cidade.

Quando restrito ao uso urbano, o Avenger mostrou consumo de 14,1 kWh/100 km, embora eu tenha ficado com a impressão de que ainda daria para baixar esse valor. Não tentei. A ideia foi usar como “gente normal”: sem excesso de cautela e sem exageros no acelerador.

Muito equipamento porém…

A unidade que eu tive a oportunidade de avaliar era a versão intermediária Altitude, com preço base de 41 700 euros. Ainda assim, este carro em específico vinha com vários extras e pacotes adicionais.

Ou seja: com a escolha de uma pintura metalizada mais diferente (Azul Lake), além de um conjunto de itens de segurança e assistências à condução e também soluções de conectividade mais completas, o valor final deste Avenger subiu para 47 150 euros.

É um preço bastante alto para um SUV desse segmento. Ainda mais depois de eu ter testado o “irmão gêmeo” do Avenger, o Fiat 600e - também em uma configuração que não era a mais equipada -, mas que custava menos 10 mil euros do que este.

É o preço a pagar por uma imagem mais exclusiva e por um design que, com certeza, vai fazer muita gente dizer “é mesmo isto que eu quero” sem olhar para o valor. Dirijam um e vão entender por que eu menciono essa sensação.

Veredito

Especificações técnicas