O Toyota C-HR+ é 100% elétrico e tem muito mais em comum com o bZ4X do que com o C-HR, embora fique posicionado entre os dois.
Os elétricos seguem ganhando espaço no mercado europeu - e também no portfólio da Toyota, que se prepara para colocar nas ruas mais um SUV elétrico a bateria. Ele se chama C-HR+, um nome que soa pouco lógico, já que o modelo usa a mesma plataforma do bZ4X e compartilha pouco ou quase nada com o C-HR híbrido.
Além disso, ao reaproveitar o nome de um carro já conhecido, a novidade perde destaque - parece só mais uma variante -, o que pode indicar duas coisas: ou a Toyota está com pouca inspiração no marketing na hora de batizar seus carros (bZ4X lembra mais um robô de Guerra nas Estrelas do que um automóvel), ou a marca já está preparando a aposentadoria do C-HR com motores a combustão.
Dado o sucesso comercial que ele ainda mantém - já foram mais de um milhão de unidades vendidas na Europa somando as duas gerações, desde 2016 -, a segunda hipótese parece menos provável.
Uma família de SUV médios
O “+” no nome acrescenta 16 cm ao comprimento do C-HR e, ao mesmo tempo, deixa o modelo outros tantos centímetros mais curto do que o bZ4X. Na prática, a marca japonesa passa a oferecer nada menos que quatro SUVs médios - dois elétricos e dois com motorizações a combustão - com uma diferença total de 41 cm entre o maior e o menor: bZ4X (4,69 m), C-HR+ (4,52 m), C-HR (4,36 m) e Corolla Cross (4,28 m).
A base técnica é a mesma (e-TNGA) do bZ4X, o que ajuda a entender como os engenheiros japoneses conseguiram baixar o centro de gravidade em 6,5 cm em relação ao C-HR, mantendo uma boa altura livre do solo de 18,5 cm.
O trabalho aerodinâmico também evoluiu bastante: o coeficiente (Cx) cai de 0,32 no C-HR para 0,26 no C-HR+. Outra vantagem dessa arquitetura é que a rigidez torcional do C-HR+ fica 30% acima da do C-HR, em parte porque a bateria é fixada à base do SUV.
Mais espaço
As medidas maiores se traduzem em melhor espaço interno no novo Toyota C-HR+. O espaço para as pernas é nitidamente superior ao do C-HR, ajudado também pelos 11 cm extras no entre-eixos (2,75 m).
Um passageiro de 1,80 m encontra atrás uma folga de dois dedos acima da cabeça até o teto (o que não é muito para um SUV de proposta familiar), mas consegue deixar oito dedos entre os joelhos e o encosto dos bancos dianteiros.
O porta-malas também se beneficia do fato de a projeção traseira da carroceria ser 5 cm mais longa do que a do C-HR, o que contribui para o volume subir de 388 litros para 416 litros. Ainda assim, continua sendo um dos porta-malas menores entre os SUVs elétricos na casa dos 4,5 m.
Sem frunk nem porta-luvas
A Toyota segue insistindo em elétricos sem frunk (porta-malas dianteiro), algo difícil de justificar, já que não é uma solução cara e aumenta as alternativas para guardar os cabos de recarga da bateria.
Quem vai na segunda fileira também deve gostar do piso totalmente plano nessa área (sem túnel central) e do fato de os assentos traseiros serem mais altos do que os dianteiros. Há saídas de ventilação dedicadas, mas elas não permitem ajustar temperatura ou intensidade do fluxo - exceto na versão com o nível mais alto de equipamentos.
O painel, igual ao do bZ4X, mescla superfícies com plásticos duros com outras cobertas por películas mais macias (uma correção introduzida recentemente também no facelift do bZ4X).
O destaque fica para duas telas digitais de alta resolução: a do quadro de instrumentos, de 7”, e a central multimídia, de 14”. A primeira, apesar de configurável, é majoritariamente em preto e branco e traz gráficos simples; já a do infotainment exibe visual moderno e resolução bem superior. Há conectividade sem fio para aparelhos Apple e Android. O que não existe é porta-luvas… assim como no bZ4X.
456 km a 609 km de autonomia
Os módulos elétricos da Toyota (que reúnem inversor, motor e transmissão) já usam semicondutores de carbeto de silício, voltados a melhorar a eficiência.
São duas alternativas de bateria: 57,7 kWh para os C-HR+ de tração dianteira e 77 kWh para as versões de maior autonomia e para a tração integral. A autonomia declarada é de 456 km para o primeiro, 609 km para o segundo (com rodas de 18″) e 546 km para o terceiro.
A potência também muda conforme as três configurações: 123 kW (167 cv), 165 kW (224 cv) e 252 kW (343 cv). No topo, além do motor dianteiro de 165 kW, entra um motor traseiro com 87 kW (119 cv).
Como era esperado, desempenhos diferentes geram números distintos entre as versões. Assim, a aceleração de 0 a 100 km/h e a velocidade máxima são, respectivamente, 8,4s/140 km/h, 7,3s/160 km/h e 5,2s/180 km/h. O C-HR+ mais forte passa a ser o Toyota mais potente à venda na Europa, desconsiderando os “GR”.
Por fim, o peso também muda: 1810 kg na versão de entrada, 1885 kg na versão testada (com bateria maior) e 2010 kg na de tração integral.
Acelerar o carregamento
Uma inovação relevante do novo SUV elétrico da Toyota é a possibilidade de pré-condicionar a temperatura da bateria (trocador de calor água-água) antes de iniciar a recarga. Na prática, isso reduz o tempo dessa operação, especialmente em ambientes frios.
Esse pré-condicionamento pode ser ativado manualmente pela tela central, programado para um horário específico ou acionado automaticamente pelo carro quando o navegador definir como destino um ponto de carregamento.
Segundo os engenheiros japoneses, com temperatura ambiente de apenas 10 ºC, o pré-condicionamento permite reduzir em 20 minutos (para meia hora) o tempo necessário para elevar a carga de 10% a 80%.
O consumo poderia ser melhor
Dirigi o Toyota C-HR+ na versão “campeã de autonomia” (tração dianteira, bateria maior) nos arredores de Paris, em um percurso feito de pequenas vilas e estradas nacionais, sem passar por autoestrada nem vias rápidas - o que, naturalmente, favorece o consumo.
Nesse trajeto de 80 km, o consumo ficou em 15,8 kWh/100 km, bem acima da média de 13,3 kWh/100 km que a marca japonesa pretende homologar oficialmente. Nessas condições, os 609 km de autonomia caem com facilidade para pouco mais de 500 km.
Comportamento competente, mas escolha as rodas de 18”
A primeira impressão ao dirigir tem relação com a rigidez excessiva da suspensão quando o carro está com rodas de 20″ e pneus 235/50 - uma configuração que eu realmente não recomendo.
Mesmo sem causar o mesmo impacto visual, optar pelas rodas de 18” (235/60) tende a ser muito mais adequado para garantir um mínimo de conforto ao rodar. Qualquer irregularidade do piso chega de forma direta demais ao corpo dos ocupantes. É verdade que a estabilidade é muito boa, mas ela não paga o desconforto.
As acelerações são convincentes, então os 224 cv e 269 Nm devem atender a grande maioria, ainda que o limite de 160 km/h de velocidade máxima possa incomodar os motoristas alemães mal-acostumados nas autobahns sem limites.
Há três níveis de regeneração (mais um que a desativa), ajustáveis por aletas no volante. As diferenças entre níveis são suaves, mas não existe a função de condução com um pedal. O pedal de freio responde de modo rápido e consistente ao longo do curso.
Vale mencionar uma ausência que mostra como, muitas vezes, menos é mais: não há modos de condução para escolher, daqueles que mudam a resposta da direção ou do conjunto motriz. E eu não senti falta, porque o acerto dos principais comandos é bem equilibrado.
Existe, sim, um modo Eco, que ajuda a reduzir consumo ao limitar a entrega de potência do motor elétrico, mas a variação é discreta demais. E há um botão Snow (Neve) para restringir o torque em situações de piso muito escorregadio.
Um pouco acima de 40 000 euros
O novo Toyota C-HR+ chega ao mercado no primeiro trimestre de 2026, e esta configuração com bateria maior e tração apenas dianteira deve ser a mais procurada. Os preços ainda não foram definidos, mas não parece irreal apontar para um valor na ordem dos 4100 euros.
Ou seja, cerca de 3000 euros abaixo do preço do bZ4X, que deve ser o primeiro modelo a sentir a chegada do C-HR+, já que sua trajetória europeia pode ser prejudicada.
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