A partir de 2025, as emissões médias de CO₂ dos veículos novos precisam cair 15% em relação aos limites de 2021. Na prática, isso significa uma média de 93,6 g/km (ciclo WLTP). Com esse novo patamar, várias montadoras passam a correr risco de não cumprir a regra.
Vale lembrar que, em 2021, a indústria automotiva foi obrigada a reduzir as emissões médias de CO₂ para 95 g/km (ciclo NEDC) - equivalente a 110,1 g/km no ciclo WLTP. Também é importante destacar que a meta de redução a ser atingida não é idêntica para todas as empresas: ela muda de fabricante para fabricante, conforme a massa média (em quilos) da sua linha de veículos.
Quando a meta não é alcançada, há multa de 95 euros por carro e por grama acima do limite definido. Assim, não é difícil esse valor chegar a dezenas de milhões de euros - em 2021, foram pagos 550 milhões de euros por descumprimento. O montante arrecadado é destinado ao fundo geral da União Europeia (UE).
Que construtores estão em risco?
Os limites mais rígidos para 2025 (válidos até 2029) voltam a colocar diversas montadoras na zona de risco, segundo números da consultoria DataForce.
Entre as mais expostas, Ford e Grupo Volkswagen são as que aparecem mais distantes de cumprir as metas exigidas para 2025. No caso da Ford, a média de emissões de CO₂ no primeiro semestre deste ano foi de 125 g/km, mas em 2025 terá de cair para 96 g/km. Já o Grupo Volkswagen registrou 123 g/km e precisa reduzir para 95 g/km.
No outro extremo, as únicas fabricantes que já operam abaixo de suas metas para 2025 são Tesla e Geely. A marca de Elon Musk, por vender somente veículos 100% elétricos, naturalmente atende às exigências.
A Geely, por sua vez, vem sendo favorecida pelo desempenho da Volvo. Embora os suecos ainda comercializem modelos a combustão, a participação de elétricos já é relevante. Para se ter uma ideia, a meta de 2025 é 90 g/km, mas nos primeiros seis meses de 2024 a média ficou em 56 g/km.
A Toyota (incluindo Lexus e outras marcas) é quem está mais perto de alcançar seu objetivo para 2025 (98 g/km). Mesmo sem vender muitos elétricos, o volume de híbridos é alto, o que ajuda a manter as emissões em patamares bem baixos.
Dependência dos elétricos e híbridos plug-in
O caminho mais rápido para atingir as metas de redução de emissões de CO₂ é elevar as vendas de veículos 100% elétricos. Porém, neste ano, a procura por esse tipo de carro vem esfriando, algo explicado em parte pelos cortes em incentivos e pelos preços praticados.
Na Europa, no primeiro semestre de 2024, a participação de mercado dos elétricos foi de 13,3%, abaixo dos 13,8% registrados no ano passado, de acordo com a DataForce.
Mesmo assim, os cálculos de emissões para 2025 podem ficar ainda mais difíceis. Isso porque os híbridos plug-in, que têm sido decisivos para as contas de muitas montadoras, podem sofrer uma queda nas vendas no próximo ano. Vale lembrar que, em 2024, as vendas de híbridos plug-in estão crescendo mais do que as de elétricos.
O motivo está ligado ao “fator de utilidade” dos híbridos plug-in. Esse fator se refere à expectativa de distância percorrida em modo 100% elétrico, estimada em 70-85% do total. Na prática, essa expectativa não se confirma, como mostra um estudo da Comissão Europeia:
A partir de 2025, o “fator de utilidade” será reduzido para 50%, para refletir melhor o uso real desse tipo de veículo. Isso vai mexer com os valores oficiais de consumo/emissões dos híbridos plug-in, «obrigando» as montadoras a fazerem ainda mais contas.
Suavizar as metas
Oliver Blume, diretor-executivo do Grupo Volkswagen, já pediu à UE, no começo deste ano, que suavize os objetivos de emissões de CO₂. O motivo é fácil de entender.
Se aumentar as vendas de elétricos é a única forma realista de atingir as metas propostas e, ao mesmo tempo, essas vendas estão estagnadas, Blume é direto: “Não faz sentido que a indústria tenha de pagar multas quando as condições estruturais para o aumento da produção de veículos elétricos ainda não estão estabelecidas”.
Ele não foi o único a comentar as metas. O diretor-executivo da BMW, Oliver Zipse, também solicitou uma revisão, assim como Luca de Meo, diretor-executivo do Grupo Renault e atual presidente da ACEA (Associação Europeia de Fabricantes Automóveis).
Fonte: Automotive News Europe
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