BMW Série 1 (2025): nova geração que parece apenas uma atualização

Rafael Monteiro de Almeida • May 20, 2026 13:47

A BMW sustenta que o Série 1 (2025) inaugura uma geração inédita, mesmo que, num primeiro olhar, pareça apenas um retoque no que já existia.

O mercado de compactos premium é, na essência, um território dominado pela Europa - e a própria BMW usa isso como evidência ao afirmar que vende quatro de cada cinco unidades do Série 1 por aqui.

Curiosamente, este é um dos raros segmentos premium em que Mercedes-Benz e até a BMW não ocupam o topo: quem puxa as vendas é a Audi, que abriu caminho com o primeiro A3 nos anos 1990 e ainda segue liderando o ranking.

Ainda assim, o Série 1 fica bem próximo, garantindo a segunda colocação (primeiro semestre de 2024, na Europa). E, olhando a história, o desempenho comercial sempre foi sólido: desde a estreia da primeira geração, em 2004 - agora na quarta -, já são mais de três milhões de unidades emplacadas.

Maior por fora, não por dentro

Segundo a BMW, o novo Série 1 vai além de um simples facelift da geração anterior: a marca até adotou um novo código interno, F70, substituindo o F40 do modelo que sai de cena. A base estrutural é mantida, mas o carro cresce um pouco no comprimento (mais 42 mm, chegando a 4361 mm) e também na altura (mais 25 mm, totalizando 1459 mm). Largura (1800 mm) e entre-eixos (2670 mm) permanecem iguais.

No visual, o destaque vai para a grade - contida no tamanho - reposicionada mais baixa; o duplo rim pode receber uma moldura iluminada no lugar do cromado usado antes. Já os faróis são sempre em LED.

Como opcional, há faróis LED matriciais: uma matriz de diodos permite gerenciar individualmente os fachos, aumentando a eficiência da iluminação e reduzindo o risco de ofuscamento de outros motoristas.

Atrás, chama atenção o fato de as saídas de escape não aparecerem (um aceno a um futuro formado apenas por elétricos…), com exceção da variante mais esportiva, a M135. Nela, o conjunto é explícito: quatro ponteiras, duas de cada lado, para reforçar o caráter da versão.

No interior, o espaço oferecido não muda. Quatro pessoas viajam com bastante conforto; já o quinto ocupante (no meio do banco traseiro) vai mais apertado, tanto pela menor largura do assento quanto pela presença de um túnel central alto no assoalho.

Para um passageiro traseiro de 1,80 m, sobram dois dedos entre a cabeça e o teto, e sete dedos entre os joelhos e o encosto dos bancos dianteiros - que não trazem bolsos para guardar objetos.

As portas, dianteiras e traseiras, são grandes e têm divisões úteis, mas pecam por não oferecer qualquer revestimento macio. Se você colocar ali algo rígido (chaves, celular), vai ouvir o objeto se deslocando.

O porta-luvas repete a mesma lógica: acabamento em plástico rígido, o que não combina muito com um modelo premium. Esse tipo de escolha lembra o que é comum em carros mais sensíveis ao preço.

Nenhum animal foi magoado na realização deste carro

Os bancos - com bom suporte lateral, tanto no assento quanto no encosto - vêm de série com revestimento em tecido reciclado (chamado Econeer), produzido a partir de garrafas de água. Como opcional, o comprador pode escolher um material que imita couro (Venganza) e Alcantara no centro. Não há couro legítimo na cabine.

No painel, há duas telas digitais com aparência curvada, reunindo o quadro de instrumentos (10,25”) e o sistema multimídia (10,7”). O conjunto roda a geração mais recente do sistema operacional (OS9) e, pela primeira vez (junto com o novo X3), passa a ser operado pela geração mais nova do controlador iDrive.

Apple CarPlay e Android Auto funcionam sem fio, e o Série 1 pode permanecer conectado à internet via um SIM com velocidade 5G.

Para quem gosta de dados e quer o essencial projetado no campo de visão, é possível incluir um head-up display com recursos de realidade aumentada. A assinatura BMW Digital Premium libera download e uso de aplicativos de terceiros.

Gasolina e Diesel

A linha do novo BMW Série 1 reúne seis opções de motorização, a gasolina e a diesel, com e sem alternativa mild-hybrid. Em todas, a transmissão é automática de dupla embreagem com sete marchas - não existe opção manual.

116 - gasolina, 1,5 l, 3 cil., 122 cv; tração dianteira;
120 - gasolina, 1,5 l, 3 cil., 170 cv (combinados); mild-hybrid 48 V (motor elétrico com 20 cv/55 Nm e bateria com 0,96 kWh); tração dianteira;
123 xDrive - gasolina, 2,0 l, 4 cil., 218 cv (combinados); mild-hybrid 48 V; tração integral;
118d - Diesel, 2,0 l, 4 cil., 150 cv; tração dianteira;
120d - Diesel, 2,0 l, 4 cil., 163 cv (combinados); mild-hybrid 48 V; tração dianteira;
M135 xDrive - gasolina, 2,0 l, 4 cil., 300 cv; tração integral.

O chassi também recebeu mudanças e incrementos. O ponto mais importante é a adoção de amortecedores de frequência variável no pacote M Sport, que ainda inclui suspensão 8 mm mais baixa e direção com acerto mais esportivo. Esses amortecedores usam uma válvula que, quando há impactos mais fortes, se abre para permitir maior fluxo de óleo, suavizando a reação, melhorando a absorção e elevando o conforto a bordo.

Quando o asfalto é mais liso, a resposta fica mais firme, favorecendo a estabilidade em condução mais agressiva. A M135 é a única que oferece esse conjunto como item de série. Além disso, ela traz um diferencial autoblocante mecânico, para otimizar a tração do eixo dianteiro, especialmente em curvas.

Para motoristas mais exigentes, também existe o pacote M-Technic, que adiciona barras estabilizadoras de maior diâmetro, reforços estruturais, amortecedores específicos, rodas forjadas de 19” e freios de maior desempenho (M Compound).

Em estrada

A avaliação nos arredores de Munique foi feita com a versão 120 equipada com o pacote M Sport, em um roteiro com trechos de autobahn e estradas nacionais.

A primeira impressão é o acerto muito equilibrado do chassi nessa configuração. Na prática, o carro mantém eficiência em curvas quando o ritmo aumenta, mas não penaliza o conforto em pisos mais irregulares.

Stephan Keller, responsável de Dinâmica de Condução, admite que “houve algumas críticas em relação à tendência subviradora no anterior Série 1 e, por isso foi, aumentado o ângulo de caster no eixo dianteiro e usada uma barra estabilizadora mais espessa no eixo traseiro”.

A direção se mostra rápida (2,4 voltas de batente a batente) e precisa, embora fosse desejável um volante de diâmetro um pouco menor (36 cm), considerando o porte do Série 1 e a proposta moderadamente esportiva desta versão.

Além disso, há uma alavanca no lado esquerdo (Boost) para momentos em que se busca resposta imediata. Bernd Ofner, diretor do projeto do novo Série 1, explica: “durante 10 segundos e com um único toque num comando, o carro fica com a motorização na sua configuração mais desportiva e a caixa de velocidades no programa mais desportivo, S”.

O 120 está longe de ser lento - e os números confirmam: 0 a 100 km/h em 7,8s e máxima de 226 km/h.

A entrega de força atende bem a maioria dos usuários mesmo em baixas rotações. Isso acontece pela atuação conjunta do câmbio de dupla embreagem e do pequeno motor elétrico, que ajuda a empurrar nas rotações iniciais, quando o torque do motor a combustão ainda não está plenamente disponível.

Só com acelerador bem aberto e acima de 4000 rpm fica mais evidente que se trata de um três-cilindros; ainda assim, o ruído que mais incomodou foi o aerodinâmico, vindo do retrovisor externo direito.

Os freios (com discos ventilados na frente e atrás) responderam sempre de forma imediata e com pouca tendência a apresentar fadiga.

Ao fim do percurso de 160 km, o consumo médio ficou em 7,4 l/100 km, acima dos 6 l/100 km anunciados (ciclo combinado WLTP). O aumento é esperado: o roteiro incluiu trechos de autobahn sem limite de velocidade e estradas sinuosas que incentivaram ritmos mais altos do que os usados na homologação.