Karma Revero finalmente chega à Europa

Depois de muitos anos em que o Karma Revero parece ter dado mais passos para trás do que para a frente, tudo indica que agora é para valer: ele finalmente vai desembarcar na Europa.

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Mesmo antes de colocar as rodas em solo europeu, o Karma Revero já acumulava uma trajetória cheia de reviravoltas - com direito a falências, criação e recriação de marcas e até uma pandemia bagunçando cronogramas.

Agora, enfim, o sedã californiano está a caminho da Europa, com chegada prevista para o último trimestre do ano. E nós já tivemos a chance de fazer um primeiro contato dinâmico, ainda que breve, com esse elétrico com extensor de autonomia, em Hilversum, nos Países Baixos. É ali que ficará a sede europeia da marca e também a base da Kroymans, a empresa holandesa encarregada de conduzir a operação.

Antes de entrar nas impressões ao volante, vale relembrar - de forma resumida - a história de mais de uma década, marcada por intrigas e drama, que explica como o Karma Revero chegou até aqui.

Tudo começa com o dinamarquês Henrik Fisker, designer responsável por dois carros memoráveis, como o BMW Z8 (1999) e o Aston Martin DB9 (2004). Ele quis ir além do desenho e decidiu criar a própria fabricante. Seu primeiro modelo foi o Fisker Karma (2011).

Só que a empreitada não deu certo. O Karma ficou em produção por apenas dois anos e, depois de uma longa batalha contra inúmeros obstáculos, a marca que carregava seu sobrenome não se sustentou. Fisker voltou a fundar uma empresa novamente com seu nome, mas também não parece estar num caminho particularmente promissor.

Da primeira Fisker, porém, sobraram o Karma - um sedã voluptuoso com jeito de cupê e proporções dramáticas, com capô enorme, teto baixo, cabine curta e laterais musculosas - e parte da sua tecnologia. Os direitos foram comprados pelo grupo chinês Wanxiang em 2014. Daí nasceu a Karma Automotive, com sede na Califórnia (EUA), que rebatizou o carro como Revero.

“Estamos a trabalhar há 10 anos e chegou o momento de começarmos a entregar carros aos nossos clientes, nesta nossa marca que vejo como uma fusão de tecnologia e arte, uma espécie de Apple dos automóveis.”
Marques McCammon, presidente da Karma

Continua grande, mas está mais leve

O Revero que guiamos é o Gen III (3ª geração). O Gen II foi lançado em 2020, mas a marca afirma ter alterado 80% dos componentes nesta nova fase. Ainda assim, por fora, permanece evidente a herança direta do desenho original apresentado pela Fisker em 2011 - e que segue com um estilo bem atemporal.

Se por um lado ele mantém as dimensões generosas (comprimento e largura), por outro perdeu peso. Um dos motivos foi a decisão de abandonar o teto capaz de converter luz solar em energia elétrica, já que a solução se mostrou ineficiente.

No lugar, entra um teto convencional, o que ajudou a reduzir de forma importante o peso do Revero, como me explicou Stephan Stoker, chefe de pós-venda da Karma Europe.

“Baixámos o peso de 2490 kg para 2287 kg e isso, a par da nova motorização, foi fundamental para aumentar a autonomia elétrica desta nova geração.”
Stephan Stoker, chefe de pós-venda da Karma Europe

Vale lembrar, porém, que a “dieta” do Revero já tinha começado no Gen II de 2020, quando o motor (gerador) 2,0 l de quatro cilindros (General Motors) foi substituído por uma unidade menor e mais leve da BMW: um 1,5 l de três cilindros, lançado pela marca alemã no i8, em 2014.

Além da redução de massa, o ganho de alcance também veio do aumento da energia disponível na bateria de íons de lítio (com células prismáticas), que passou de 21 kWh para 28 kWh. Com isso, a marca anuncia 128 km de autonomia em modo 100% elétrico.

Vamos aos números

Mesmo com motor a combustão, o Revero segue sendo um sedã elétrico de alto desempenho, classificado como elétrico com extensor de autonomia (EREV ou Extended-range Electric Vehicle). Diferentemente dos híbridos plug-in, aqui o motor térmico funciona apenas como gerador e não tem ligação com as rodas - tecnicamente, trata-se de um híbrido em série, enquanto os plug-in são híbridos paralelos ou série-paralelos.

Em termos práticos, o Karma Revero usa o três cilindros 1,5 l de 170 kW (231 cv) exclusivamente para gerar energia e recarregar a bateria. Essa bateria, por sua vez, alimenta dois motores elétricos (um para cada roda traseira), cada um com 200 kW (272 cv). No total, a potência máxima combinada do Revero chega a 400 kW (544 cv).

O motor a gasolina entra em funcionamento quando a carga fica baixa ou quando o modo Sport está ativado. Assim, os 128 km possíveis apenas com a bateria são ampliados para 580 km no total (números oficiais).

Interior com grande margem de progresso

Antes de apertar o botão redondo de “ignição”, há algumas críticas inevitáveis ao interior - que, pessoalmente, não me conquistou. Começa pelo porta-malas muito pequeno, com 182 l, e vai até os dois bancos traseiros apertados.

O comprimento do desenho insinuante do Revero chama atenção de imediato, mas o espaço interno não acompanha a impressão de estarmos diante de um carro com cinco metros.

Por causa da enorme divisória que cobre parte dos componentes do sistema de propulsão elétrica, não é recomendável que passageiros de trás tenham mais de 1,75 m de altura, sob risco de encostar no teto e “desmontar” o penteado.

Além disso, alguns acabamentos passam sensação de baixa qualidade - como a tampa (que não desliza) no console central, os comandos das setas, o revestimento na parte traseira dos bancos dianteiros e também as aletas atrás do volante, com execução que claramente ainda pode evoluir.

O painel, por outro lado, melhora a percepção geral: o revestimento é macio ao toque, parece sólido e tem bom acabamento. Dá para notar uma mistura de filosofias: de um lado, quase não há botões físicos (quase tudo depende da nova tela central de multimídia); do outro, o desenho do painel “abraça” o motorista de um jeito que muitos elétricos atuais não fazem (normalmente optam por telas posicionadas sobre uma espécie de prateleira).

O volante é novo e adota comandos hápticos modernos (sensíveis ao toque/ao deslizar do dedo), embora pudesse ter um diâmetro menor.

Já os bancos têm reforço de apoio lateral e agora oferecem aquecimento e ventilação - como seria esperado num carro cujo preço de entrada não fica muito longe de 200 mil euros. Ainda assim, falta um head-up display.

Sonoridade precisa ser trabalhada

Existem três modos de condução: Stealth (elétrico), Sustain (normal) e Sport. No modo elétrico, como é natural, o ambiente é bem silencioso e as respostas do Karma Revero são imediatas.

No modo Sustain aparece um ruído constante do motor a gasolina, que fica excessivamente presente quando “subimos” para o modo Sport - e não só nessa situação. Com o acelerador totalmente pressionado, chama atenção a sonoridade pouco refinada, consequência do caráter tricilíndrico. Também não ajuda o fato de o carro não ter vidros duplos, algo que já se encontra em modelos com preços bem abaixo deste.

Para completar, as ponteiras de escape ficam, de maneira incomum, atrás das rodas dianteiras, o que deixa o som - que já não é exatamente “polido” - ainda mais perceptível. A engenharia da Karma explica essa solução como consequência da prioridade dada ao centro de gravidade baixo. A bateria precisou ficar no túnel central, e isso teria eliminado o espaço necessário para levar o escape até a traseira.

Além das frequências menos agradáveis, a forma como o som do motor é amplificado também poderia ser melhor. Em vez de crescer de modo progressivo (com um tom mais grave) à medida que se aumenta a carga no acelerador, não se escuta quase nada até passar de metade do curso do pedal. Depois, o ronco mais agressivo surge de uma vez.

Com isso, diminui a vontade de usar o launch control para arrancadas mais brutais - embora o Revero consiga chegar aos 100 km/h em 4,5s (modo Sport).

Competência dinâmica, mas…

A suspensão é independente nas quatro rodas e controla bem os movimentos laterais da carroceria. Em pisos ruins, mantém um nível razoável de conforto, embora não tenha sido possível rodar tempo suficiente nessas condições. Os pneus de perfil baixo em rodas grandes - 255/35 R22 na dianteira e 285/35 R22 na traseira - ajudam no controle sem destruir totalmente o conforto.

Como cada motor elétrico atua de forma independente em cada roda traseira, dá para criar um efeito de diferencial autoblocante eletrônico, melhorando aderência, tração e eficiência do Revero na entrada, no meio e na saída de curvas.

A direção pareceu bem calibrada na estrada, mas as variações de “peso” entre os diferentes modos não são tão fáceis de perceber.

Somando a isso a ausência de amortecimento eletrônico - algo surpreendente numa proposta com vocação de Grand Tourer e nesse nível de preço -, não existe tanto incentivo para ficar alternando entre modos, com exceção do elétrico. Já a frenagem, progressiva e forte desde o começo do curso do pedal, foi um dos destaques positivos da experiência ao volante do Karma Revero.

É econômico?

Apesar do contato curto ao volante do Revero - algumas dezenas de quilômetros -, o computador de bordo mostrava médias para várias distâncias acumuladas: totais e parciais (soma registrada por cerca de uma dezena de jornalistas).

Este Revero estava com 5692 km no total, sendo aproximadamente 333 km feitos durante esse primeiro contato dinâmico. No acumulado geral, 2138 km foram rodados em modo elétrico; já no dia do teste, foram 118 km. Isso resulta em algo entre 35-37% do percurso sem emissões locais.

Quanto aos consumos, as médias variavam entre 25,6 kWh/100 km e 34 kWh/100 km no modo elétrico, e entre 6,5 l/100 km e 7,3 l/100 km para o motor a combustão.

Os preços do Karma Revero ainda estão sendo definidos para cada mercado europeu, mas a marca californiana aponta para um patamar de entrada em 145 mil euros que, com impostos, deve levar a conta final a algo próximo de 200 mil euros.

O Revero não será o único lançamento da Karma. Para 2025 e 2026, já estão previstos dois novos modelos: o Gyesera e o Kaveya. O primeiro parece ser uma variante 100% elétrica do Revero, mas com carroceria em fibra de carbono. O segundo é um cupê inédito, também 100% elétrico.

Veredito