A BMW submeteu o X7, seu maior SUV, a uma reestilização profunda. Além de motores novos e revisados, o modelo passa a exibir uma dianteira inspirada na do novo Série 7 e adota as versões mais recentes dos sistemas de infotainment e de assistência ao motorista, os mesmos que estrearam no elétrico iX.
É preciso reconhecer: coragem não falta na BMW. Mesmo com as críticas direcionadas à frente do novo Série 7, a marca bávara decidiu levar esse mesmo conceito para a segunda fase da “vida” do X7.
Com isso, o maior SUV da BMW ganha faróis dianteiros bipartidos, com luzes diurnas extremamente finas, como se o carro observasse o caminho com os olhos semicerrados. E, para quem quiser, há ainda a opção de uma (enorme) grade frontal iluminada.
Quando as vendas estão em alta, fica mais fácil bancar escolhas como essa - e é exatamente o que acontece com o X7. O modelo vem atraindo clientes de rivais (como o Mercedes-Benz GLS) e está vendendo acima do esperado na Europa (embora os EUA ainda concentrem quase metade das vendas, seguidos por China e Coreia do Sul).
Não é só uma nova face
A mudança não se limitou aos conjuntos ópticos: o pacote de tecnologia também evoluiu bastante, como explica Marco Moeller, gerente de produto do X7: “quisemos colocar o X7 ao mesmo nível do iX”.
Por isso, o SUV herdou do “irmão” elétrico o painel e os sistemas de infotainment e de assistência ao motorista.
Ainda assim, não dá para dizer que o X7 tenha ido além do que já se encontra no mercado, já que a condução autônoma de nível 3 segue indisponível. O que existe, sim (como no iX), é um sistema capaz de permitir que o X7 execute, sozinho, uma manobra do dia a dia.
Na prática, o motorista precisa “ensinar” ao carro uma manobra de até 200 m (chegada em casa, entrada na garagem e estacionamento em uma box, por exemplo). Depois disso, a sequência pode ser memorizada para que o veículo repita o procedimento no futuro.
Por enquanto, é necessário que o motorista permaneça sentado ao volante; apenas no fim do ano/início de 2023 é que o elemento humano dessa equação poderá aguardar do lado de fora do veículo enquanto a manobra é concluída.
Por outro lado, é difícil negar a utilidade do assistente de manobras com reboque - embora várias marcas já ofereçam esse recurso, inclusive em modelos bem mais acessíveis.
Nas demais funções principais de condução autônoma, é bom saber - e, para um modelo de luxo em 2023, como a própria BMW define, também era esperado - que o X7 consegue conduzir-se sozinho por alguns segundos em rodovia e ainda trocar de faixa.
Sistema operacional 8
Por dentro, a transformação também salta aos olhos. A BMW instalou a geração mais recente do seu sistema de infotainment, o OS8, com duas grandes telas “coladas” uma à outra: a de instrumentos, com 12,3”, e a central, voltada ao motorista, com 14,9” - conjunto que estreou no iX.
Ainda bem que o comando rotativo com função de pressão para operar boa parte dos recursos foi mantido. Em compensação, parece que alguém exagerou nos gráficos: isso fica evidente ao acessar a climatização dos bancos. Em ajustes importantes, é melhor manter sobriedade visual, porque a simplicidade costuma resultar em uso mais rápido.
Já os bancos, com pouco apoio lateral na versão xDrive40i, dificilmente vão agradar muita gente, em qualquer região do mundo (até porque não é um traço nada “soberano”), em um carro cujo preço de entrada fica perto de 120 mil euros.
Evolução nos motores
Se existe uma área em que a BMW costuma ser referência na indústria, é a de motorizações - e, aqui, os engenheiros do Centro de Pesquisa e Inovação fizeram o possível para elevar o padrão.
Há um novo V8 biturbo de 4,4 l que entrega até 530 cv (X7 M60i xDrive), além de um novo seis cilindros em linha que aumenta a potência máxima de 333 cv (do antecessor) para 380 cv.
Em ambos os casos, as unidades contam com um motor elétrico de 12 cv e 200 Nm, integrado à transmissão automática de oito marchas - um mild-hybrid de 48 V. O objetivo principal é reduzir consumo, sobretudo em arrancadas, acelerações intermediárias e momentos em que o X7 roda sem carga (ou com pouca carga) no acelerador, situações em que o motor a combustão se desliga.
Nesse tema, vale acrescentar que a BMW utiliza, pela primeira vez, um óleo (0W 12) de baixa viscosidade: “estamos muito perto da água”, brinca o engenheiro responsável pelo desenvolvimento dos motores, Emanuel Nicolardi.
Nicolardi demonstra orgulho especial com o consumo médio homologado do X7 xDrive40i, de 10,6 l/100 km, considerando que o SUV pesa 2,5 toneladas. E, para quem busca números ainda menores, também haverá uma versão a diesel (X7 xDrive40d).
Para atingir esse resultado, o seis cilindros em linha de 3,0 l opera segundo o ciclo Miller, caracterizado, entre outros pontos, por um tempo mais curto de abertura das válvulas de admissão.
É claro que entusiastas de uma condução mais esportiva podem se assustar ao ouvir o nome “Miller”, que não é exatamente conhecido por entregar desempenho de alto nível nem grande elasticidade.
Mas, como o X7 não oferece nenhuma variante híbrida plug-in, essa é uma alternativa para segurar consumo. Além disso, o motor elétrico tem “energia” suficiente para compensar uma possível resposta menos imediata do motor a combustão - algo que ficou claro ao longo dos cerca de 120 km percorridos no estado da Carolina do Sul, entre Greenville e Spartanburg,
Competência dinâmica…
A sintonia com o câmbio rápido e suave contribui não só para garantir acelerações de muito bom nível (a referência de 5,8s de 0 a 100 km/h já dá uma noção do que estamos falando), como também para retomas bastante ágeis.
Aqui, ajuda bastante a função de kickdown da transmissão - capaz de reduzir duas ou três marchas quando o motorista afunda o pedal da direita -, o que atende às necessidades mais urgentes de desempenho.
Ainda assim, os mais exigentes podem sentir que o motor perde algum fôlego em rotações mais altas…
Ao guiar o X7 M60i xDrive, o mais potente da linha, fica evidente desde o primeiro instante que o V8 lida com muito mais facilidade com o peso adicional sobre o eixo dianteiro. Isso também aparece em um comportamento mais eficiente em curvas, em parte graças ao uso de um diferencial autoblocante no eixo traseiro.
Mesmo assim, dá para notar uma certa tendência a alargar a trajetória quando se força o ritmo em curvas mais fechadas - algo que os próprios engenheiros de chassi consideram desejável, para que as reações de um SUV com mais de cinco metros sejam mais intuitivas de controlar. E, claro, tudo acontece mais rápido, muito mais rápido, com um ronco de V8 à altura.
A direção recebeu uma calibração mais leve do que em outros BMW recentes: isso vai agradar alguns motoristas e desagradar outros. Em compensação, consegue atender a um público mais amplo ao ficar bem leve nos modos Eco e Comfort e ganhar peso em Sport, sem exageros.
Já a suspensão a ar de duas câmaras (de série no M60i) mostra eficiência para controlar os movimentos da carroceria, apoiada pelas barras estabilizadoras elétricas de 48 V (também de série no M60i). O resultado é que as reações do SUV parecem mais naturais do que em algumas soluções vistas em rivais.
… exceto em dois casos
No entanto, nesta unidade do X7 M60i equipada com as enormes rodas de 23” - as maiores já usadas pela BMW em um automóvel de produção em série - e pneus de perfil baixo, o conforto de rodagem é frequentemente prejudicado por irregularidades do asfalto e até por lombadas.
Outro ponto em que a BMW não acertou tão bem quanto em alguns de seus elétricos é a progressividade do pedal do freio. Como ocorre com quase todos os elétricos e híbridos plug-in do mercado, nos primeiros 25% do curso do pedal a redução de velocidade é quase nula; o efeito de frenagem só fica perceptível a partir daí.
Isso é pouco comum em um BMW - ainda mais porque o sistema de freios do i4 totalmente elétrico funciona de forma excelente e poderia ter dado alguns “conselhos” a este X7, mesmo levando em conta a massa total e as dimensões bem maiores do SUV.
Quanto custa?
O BMW X7 renovado já está disponível em Portugal com três motorizações:
- X7 xDrive40i - 119 000 euros;
- X7 M60i xDrive - 174 000 euros;
- X7 xDrive40d - 134 500 euros;
Especificações técnicas
| Item | Dados |
|---|---|
| BMW X7 xDrive40i | - |
| Motor | - |
| Arquitetura | 6 cilindros em linha |
| Posicionamento | Dianteiro longitudinal |
| Capacidade | 2998 cm3 |
| Distribuição | 2 a.c.c., 4 válv./cil., 24 válvulas |
| Alimentação | Inj. direta, dois turbos, intercooler |
| Potência | 381 cv entre 5200-6250 rpm |
| Torque | 520 Nm entre 1500-5200 rpm |
| Motor elétrico | - |
| Potência | 9 kW (12 cv) |
| Torque | 200 Nm |
| Rendimento máximo combinado | - |
| Potência máxima combinada | 381 cv |
| Torque máximo combinado | 540 Nm |
| Transmissão | - |
| Tração | Às 4 rodas |
| Câmbio | Automática de 8 vel. |
| Chassi | - |
| Suspensão | FR: Independente de duplos triângulos sobrepostos; TR: Independente de multibraços (5) |
| Freios | FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados |
| Direção / Voltas do volante | Assistência elétrica progressiva/N.D. |
| Diâmetro de giro | 13,0 m |
| Dimensões e capacidades | - |
| Comp. x Larg. x Alt. | 5,181 m x 2,0 m x 1,835 m |
| Entre-eixos | 3,105 m |
| Porta-malas | 326-750-2120 l |
| Tanque | 83 l |
| Massa | 2490 kg (EU) |
| Rodas | FR: 275/50 R20; TR: 275/50 R20 |
| Ângulos TT | Ataque: 25,0º; Saída: 22,2º; Ventral: 19,8º |
| Distância do solo | 221 mm |
| Capacidade de travessia de água | 500 mm (7 km/h) |
| Desempenho, consumo, emissões | - |
| Velocidade máxima | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 5,8s |
| Consumo misto | 9,6-10,6 l/100 km |
| Emissões CO2 | 217-240 g/km |
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