Toyota Hilux FCEV a hidrogênio: o desafio do empacotamento e das emissões

Poucos setores estão colocando tanto dinheiro e esforço para descarbonizar suas operações quanto a indústria automotiva. Esse movimento acontece de ponta a ponta - começa bem antes da linha de montagem - e parte desses custos já aparece, inevitavelmente, no preço final dos carros.

Os caminhos para cumprir as metas de emissões são numerosos: motores a combustão com algum grau de eletrificação, motores a combustão abastecidos por combustíveis sintéticos (e-fuels), conjuntos elétricos movidos a bateria e, por fim, veículos elétricos alimentados por célula a combustível (hidrogênio) - ou, como muitos preferem chamar, células a combustível.

Falando dessa última opção, várias montadoras estão apostando em um amanhã (ainda que parcialmente) movido a hidrogênio. E isso dificilmente parece apenas marketing. Se fosse, estaríamos diante do pior marketing de todos os tempos: o público, em geral, não demonstra grande interesse em ouvir sobre esse tipo de solução. Portanto, o impulso só pode vir de convicção, necessidade - ou das duas coisas.

Ainda nesta semana, noticiamos uma parceria entre Toyota e BMW no campo do hidrogênio. Também dá para citar Stellantis, Renault e Hyundai. Todas elas, em estratégias diferentes, mantêm projetos que envolvem o hidrogênio como fonte de energia para seus sistemas de propulsão.

Só que entre anúncio e produção em escala existe um caminho longo - e cheio de obstáculos. O exemplo mais conhecido (e mais comentado) é o da Toyota. A marca japonesa tem uma inclinação natural a escolher rotas mais complexas. Foi assim em 1997, quando apostou nos híbridos - algo que ajuda a explicar por que hoje a empresa ocupa o top 2 do mercado europeu - e é assim agora, com a tecnologia do hidrogênio.

Nos dois casos, há um ponto em comum: quando essas soluções chegaram ao mercado, pouca gente acreditava nelas. Então por que «comprar» esse problema? Porque, como veremos adiante, existem respostas que não podem ficar para depois.

O problema das emissões

Na Europa, os veículos a Diesel estão cada vez mais próximos do fim, e as primeiras “baixas” já aconteceram. A nova Mitsubishi L200, por exemplo - vendida em diversos mercados ao redor do mundo - já não atende às normas europeias e, por isso, não é comercializada no nosso mercado.

Seria tentador apontar as picapes elétricas como substitutas naturais, mas em muitos cenários elas simplesmente não cumprem o papel. Não aqui, onde a rede de recarga ainda é limitada ou não conversa bem com a rotina de muita gente; nem em outras regiões do planeta, onde a economia não comporta custos adicionais - e, justamente por isso, a necessidade é por picapes de baixo custo.

Por isso, aos ambientalistas mais radicais, que desejam eliminar os fósseis imediatamente, um aviso: talvez seja melhor não continuar lendo o que vem a seguir. O fato é que o velho motor Diesel ainda coloca, todos os dias, milhares de empresas em funcionamento. Sem ele, o mundo pararia.

Como parar o mundo não é uma opção, há milhares de engenheiros virando noite para encontrar alternativas. Até porque a Toyota Hilux a Diesel que conhecemos pode estar na lista das próximas vítimas.

A alternativa às picapes elétricas a bateria

É nesse contexto que surge a Toyota Hilux FCEV (veículo elétrico por célula a combustível) como uma alternativa às picapes 100% elétricas.

Nós dirigimos um dos protótipos desse modelo e mostramos tudo neste vídeo:

Como tecnologia, é simples enumerar as vantagens da célula a combustível - elas são quase evidentes. Em pouco mais de cinco minutos, dá para reabastecer os tanques de hidrogênio e ter uma autonomia que pode passar de 500 km. No fim, o resultado é um só: água saindo pelo escapamento e zero emissões.

Mas também é igualmente fácil listar os problemas. Onde reabastecer? Sem falar em produção, armazenamento e distribuição do hidrogênio. Só esse tema daria assunto de sobra.

Minha proposta aqui é outra: observar como os engenheiros da Toyota estão tentando resolver o quebra-cabeça. É uma estratégia bem japonesa: atacar um problema por vez.

O problema que estão a enfrentar

Chegamos, enfim, à pergunta que motivou este texto da AutoPédia: qual é o problema que a Toyota está tentando resolver nesta Toyota Hilux FCEV? O nome disso é acondicionamento - ou, se preferirem, empacotamento. Em português não resulta tão bem, pois não?

Supondo que o desafio da infraestrutura de abastecimento de hidrogênio estivesse resolvido e que os custos, em relação ao Diesel, fossem equivalentes, ainda assim sobraria um ponto incômodo: a versão Diesel segue sendo mais competente do que esta FCEV.

Hoje, para conseguir «enfiar» na Hilux a célula a combustível, os tanques de hidrogênio e a bateria, falta espaço para o sistema de tração integral, e a caçamba perde volume. Dois atributos essenciais em uma picape de trabalho. Nenhuma pick-up vinga assim.

A dor de cabeça dos engenheiros da Toyota, portanto, é acomodar todos esses componentes dentro da Hilux sem abrir mão do 4x4 nem da capacidade de carga. Existem outras questões, mas essas já foram encaminhadas.

No fim das contas, não dá para garantir se os veículos a hidrogênio vão se firmar - duvido que alguém saiba… -, mas uma coisa é certa: se o desenvolvimento dos veículos de célula a combustível for interrompido, aí é que eles nunca serão alternativa, com certeza.

Segundo os técnicos da Toyota com quem tivemos a chance de conversar, o tema do custo de produção já está parcialmente equacionado. A cada nova geração, o custo da célula a combustível cai de maneira drástica. Basta lembrar que o Toyota Mirai vendido atualmente custa em torno de 65 mil euros - muito perto de um sedã elétrico equivalente.

Não resta, portanto, outra saída além de manter os engenheiros “felizes”. Em outras palavras: garantir verba para os departamentos de P&D, para que eles possam fazer o que mais sabem - resolver problemas.