Entrevista com Rodolfo Florit Schmid: SIVA e o futuro do setor automotivo em Portugal

Rodolfo Florit Schmid é hoje um dos executivos mais experientes do setor automotivo em Portugal. Formado em Direito e Gestão de Empresas, atua profissionalmente na indústria automobilística há mais de 20 anos.

Ele chegou a Portugal em 2016 para comandar a SEAT Portugal - e, desde então, não voltou a deixar o país. Com o tempo, passou a conhecer como poucos as particularidades do mercado automotivo nacional, no qual enxerga quase tantas oportunidades quanto críticas.

Em 2020, assumiu a liderança da SIVA, num processo que acabou por incluir a marca espanhola no portfólio do importador, que atualmente pertence ao maior distribuidor automotivo da Europa: a Porsche Holding Salzburg (PHS).

Hoje, numa liderança compartilhada com Viktoria Kaufmann, também diretora-geral da SIVA, ele responde por todas as marcas do Grupo Volkswagen, com exceção da Porsche. Razões de sobra para uma conversa em que o presente e o futuro do setor automotivo em Portugal se impõem como temas centrais.

ISV pesado e complexo

RA: Está em Portugal desde 2016. O nosso mercado ainda o consegue surpreender ou já está imune?

Rodolfo Florit Schmid (RFS): Não sei se felizmente ou infelizmente, mas ainda não. Continuo a me desanimar e a me surpreender com as novidades políticas, principalmente fiscais, que recebemos todos os anos.

Considero que, na área automotiva, o nosso sistema tributário é excessivamente pesado e complexo. Para o consumidor particular, o ISV é muito alto quando comparado com qualquer outro país europeu. Já no universo corporativo, sabemos que os impostos após a tributação autônoma também são difíceis de justificar.

A tributação e a política fiscal deveriam perseguir, entre outros objetivos, dois pontos centrais: primeiro, a arrecadação - porque os países precisam de orçamento público para atender às necessidades coletivas; segundo, a capacidade de estimular determinados hábitos de consumo e desestimular outros. É justamente aqui que Portugal falha.

Sendo muito direto, o sistema fiscal português não está conduzindo o mercado por um bom caminho. Os tributos são complexos demais, sobretudo no cálculo do ISV, que envolve muitas variáveis, fórmulas, coeficientes etc. O nível de complicação é tal que, no fim, não leva a resultados positivos.

Parque automotivo a envelhecer

RA: E que mau caminho é esse que estamos a trilhar?

RFS: O primeiro ponto é a idade do parque automotivo. É extremamente preocupante - e o quadro vem piorando. Indo a números concretos: a idade média do parque automotivo nacional é de 13,5 anos. Mais grave ainda: ⅔ dos carros em circulação têm mais de 10 anos, e um em cada quatro já passou dos 20 anos.

De tudo, talvez o dado mais alarmante seja este: um em cada quatro automóveis que circulam nas nossas estradas tem mais de 20 anos.

Isso deixa muito clara a dimensão do problema. Um parque envelhecido não afeta apenas, e de forma relevante, as emissões de CO2; também tem impacto na segurança viária. Esse é o segundo aspecto que não dá para ignorar.

Os carros atuais são muito mais seguros. A tecnologia de hoje permite uma condução mais segura e menos poluente. Não tenho dúvidas: é essencial e muito urgente enfrentar esse tema.

RA: Como é que se inverte este cenário?

RFS: Existem pelo menos três frentes que precisam de intervenção. Fabricantes e marcas têm levado à Associação do Comércio Automóvel de Portugal (ACAP) a necessidade de implementar um programa de abate de veículos usados no nosso país, com incentivos para que as pessoas descartem carros mais antigos e os substituam por modelos mais recentes.

RA: E qual é que tem sido a abertura do Governo a essas propostas da ACAP?

RFS: Eles sempre se mostram disponíveis para conversar, mas ainda não surgiram propostas concretas. Além disso, as mudanças a que temos assistido no Governo não ajudam a dar continuidade ao processo, inclusive por causa da troca de interlocutores.

Tínhamos a expectativa de que em 2023 começasse a ser desenvolvido um programa de abate, mas neste momento já não temos a certeza de que vá avançar.

RA: Referia a intervenção em três áreas. A primeira era o incentivo ao abate, quais são as outras duas?

RFS: A recarga e a eletrificação. Falo dos pontos de recarga e do seu financiamento, mas principalmente do abate. Esse é o grande impulsionador da evolução de que o setor automotivo e o país precisam, pelos motivos que já mencionei: redução das emissões e melhoria da segurança.

Custo dos automóveis a crescer

RA: Mas os automóveis também estão a ficar cada vez mais caros. As marcas não têm uma quota de responsabilidade nisto?

RFS: A alta de preços tem sido puxada por dois fatores principais. O primeiro é o aumento do custo dos materiais. A inflação está pressionando todo o processo produtivo: das matérias-primas usadas para fabricar os carros à eletricidade consumida ao longo de toda a cadeia.

Além disso, há todas as exigências atuais - especialmente as novas normas de emissões, que vêm sendo atualizadas e que também pedem mais tecnologia embarcada. Em outras palavras, os custos dos carros estão subindo.

RA: Falando do curto prazo, acredita que vamos ver em 2023 uma estabilização dos preços ou a tendência é para continuar a aumentar o valor médio dos automóveis?

RFS: Aqui existem dois movimentos em sentidos opostos. De um lado, a inflação que estamos vivendo - do ponto de vista econômico, é um processo que não se resolve de um dia para o outro. Estão sendo debatidas e aplicadas medidas em instâncias financeiras europeias de alto nível para tentar conter a evolução dos preços, mas isso leva muito tempo para gerar efeito.

Do outro, o objetivo de todos os fabricantes é posicionar seus carros com o preço mais competitivo possível. Nesse sentido, falando de elétricos, acredito que o mercado vai começar a receber veículos menores ou com outras configurações, com preços mais atraentes. Entre esses dois efeitos, a pressão sobre os preços tende a permanecer.

A «invasão» chinesa

RA: Por falar em preços e em elétricos, estamos a assistir à chegada de novas marcas chinesas ao mercado europeu. Como é que as marcas europeias, em alguns casos centenárias, conseguirão responder a esta ofensiva?

RFS: Isso já foi explicado, não na indústria automóvel, mas na biologia. Charles Darwin, na sua teoria da “Evolução das Espécies”, defende que só sobrevive aquele que é capaz de se adaptar ao meio envolvente.

Como você diz, o ambiente está mudando. Os mercados mudam, e nós também precisamos mudar. As nossas marcas têm de se acostumar com esse novo cenário e com esses novos concorrentes. Precisamos adaptar produtos e preços para manter competitividade. Esse é o grande desafio dentro dos muitos desafios que temos pela frente.

RA: E já têm algumas respostas para esses desafios ou ainda estão a tentar descobri-las?

RFS: Por enquanto, estamos preparando novos modelos. Estamos diante de uma forte ofensiva de produtos chineses, principalmente elétricos. E nós, enquanto grupo, também temos uma grande ofensiva de elétricos, inclusive no segmento dos compactos. Acredito que vamos conseguir defender a nossa posição.

Vendas diretas

RA: Não teme pela posição de um importador como a SIVA, quando as marcas já conseguem chegar diretamente ao consumidor?

RFS: Isso faz parte da mudança de paradigma do mundo automóvel (…). A migração para vendas diretas é um tema muito presente. E uma das formas é por meio de um modelo de “agenciamento”.

Em Portugal, algumas marcas pretendem avançar com esse modelo. Nós também já o implementamos na CUPRA, com o modelo Born. Desde novembro do ano passado, estamos trabalhando num modelo de “agenciamento” e, mais adiante, veremos como isso evolui.

Essa mudança virá acompanhada principalmente do componente digital, porque é a digitalização que permite gerir tudo isso. E a diferença essencial será que o negócio passará a ser fechado entre o importador e o cliente.

Na nossa abordagem, não estamos excluindo a antiga concessionária, porque, mesmo que sejamos nós a faturar, é a concessionária que vai conduzir a venda e fazer a entrega ao cliente, garantindo assim rentabilidade. Por isso, nesse aspecto, não antevejo mudanças muito grandes. O importador passa a estar mais envolvido em todo o percurso e ganha ainda mais peso e influência na venda.

Evolução da SIVA

RA: Recordo-me que uma das suas missões, quando assumiu a direção da SIVA, era trazer as marcas do grupo para os patamares que teve outrora. Já chegou onde queria ou ainda há um longo caminho a percorrer?

RFS: Ainda há muito caminho. Na prática, avançamos bastante, mas não estamos no ponto onde queremos chegar. Nesse meio tempo, tivemos a pandemia, o tema dos semicondutores e a guerra na Ucrânia. Enfim, foram inúmeras situações - mas não ficamos parados.

Temos trabalhado na transformação do importador e das marcas: na abordagem comercial, no posicionamento, na oferta e, sobretudo, em toda a rede e na digitalização.

Este ano, crescemos 12,6% no mercado de passageiros, o dobro do crescimento do mercado. Crescemos em todas as marcas; a exceção é a SEAT, mas ela combina com a CUPRA e aí o salto é ainda mais relevante.

Desde 2022, todas as marcas vêm evoluindo em volume e em penetração, e estamos superando as dificuldades de produção. Quando ultrapassarmos totalmente essas limitações, começaremos a ver, de fato, o potencial que hoje está travado por restrições produtivas.

RA: Há pouco falava de Darwin e da teoria da evolução. Acha que a SIVA está a evoluir à velocidade necessária?

RFS: A SIVA está acelerando ao máximo e acredito que tem condições de se adaptar às mudanças. A nossa ambição é muito maior do que os resultados atuais, e esperamos superar qualquer desafio que apareça, porque certamente virão novas surpresas.

Um dos grandes desafios é, finalmente, ter um negócio bem organizado do ponto de vista da digitalização, para conseguir gerir de forma eficiente uma rede forte e solvente, além de um modelo de negócio robusto, competitivo e muito rentável.

Uma visão sobre a indústria automotiva europeia

A transformação em curso no setor automotivo - impulsionada pela eletrificação e pela chegada de novas marcas - atravessa todas as etapas, da produção à comercialização. Perguntamos a Rodolf Florit Schmidt qual pode ser o impacto dessa virada no «motor econômico da Europa»: a indústria automotiva.

RFS: Voltamos novamente a Darwin. Precisamos nos ajustar à realidade. Algo semelhante aconteceu no começo dos anos 90 e no início do século XXI, com a robotização. As fábricas tiveram de reduzir fortemente a mão de obra e o contingente de trabalhadores. Agora, falamos de digitalização e também de novas tecnologias.

Produzir um carro elétrico exige muito menos tempo tanto no desenvolvimento técnico quanto no processo de produção.

Isso, obviamente, vai impactar a quantidade de pessoas necessárias ao longo de toda a cadeia. Essa mudança precisa ser encarada numa perspectiva evolutiva de desenvolvimento na última década e deve vir acompanhada de programas de realocação de profissionais ou de “reciclagem” profissional, para que as pessoas ocupem novas funções - algumas que hoje nem existem.

RA: E relativamente à fábrica de baterias do Grupo Volkswagen. Portugal era um dos finalistas, mas no final foi Espanha que ganhou essa nova fábrica. Onde é que Portugal falhou ou onde é que Espanha foi mais forte?

RFS: Eu não diria que Portugal falhou e que a Espanha ganhou - essa é uma leitura simplista. Entram muitos elementos, e há inúmeros critérios na decisão sobre onde instalar uma fábrica. Não se avaliam apenas os países. Também pesam fatores ligados às próprias marcas, à eficiência logística, à eficiência produtiva e ao componente econômico. De fato, são muitos fatores.

Eu não conseguiria comparar o que esteve melhor ou pior para um país ou outro porque não conheço os detalhes, mas, dentro das condições consideradas, a decisão por Espanha ocorreu por ser mais vantajoso realizar o investimento lá.

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