Entrevista exclusiva com Vincent Cobée: Citroën na Stellantis, ë-C4 e Ami

Depois de uma trajetória bem-sucedida atuando majoritariamente para a Aliança Renault-Nissan, Vincent Cobée passou para a então rival PSA (hoje Stellantis, após a recente fusão com a Fiat Chrysler Automobiles) e, há pouco mais de um ano, assumiu como diretor executivo (CEO) da Citroën.

Após atravessar um ano pandêmico particularmente turbulento, ele defende que a retomada será sustentada por uma identidade de marca mais nítida e por um compromisso contínuo com a eletrificação.

Isso já aparece, por exemplo, no Citroën C4 recém-lançado - Cobée considera possível que, ainda nesta nova geração, a versão elétrica represente metade das vendas europeias do modelo.

Citroën na Stellantis

Razão Automóvel (RA) - O Grupo Stellantis reúne muitas marcas e juntou agora algumas que cobrem segmentos de mercado comuns e com posicionamentos semelhantes. No caso da Citroën, a Fiat é uma “irmã” bastante parecida… isso vai obrigá-lo a reajustar a linha de modelos?

Vincent Cobée (VC) - Quanto mais marcas convivem dentro de um mesmo grupo, mais essencial é que cada uma comunique uma mensagem própria, bem definida e crível. Esse é um terreno em que a Citroën já tem sido forte - e tende a ganhar ainda mais consistência.

Além disso, mesmo estando na empresa há apenas um ano e meio, posso dizer que a capacidade do Groupe PSA (agora Stellantis) de combinar a eficiência econômica das sinergias com a diferenciação entre marcas é a melhor do setor. E isso não é só uma opinião: os números sustentam (é o grupo automotivo com a maior margem de lucro operacional do mundo).

Se colocarmos lado a lado um Peugeot 3008, um Citroën C5 Aircross e um Opel Grandland X, fica evidente que não são diferentes apenas no visual; também entregam sensações de condução distintas. É exatamente nessa direção que precisamos continuar.

RA - É muito complicado conseguir os recursos financeiros para a sua marca no meio de uma reunião de administração do conselho, agora ainda mais preenchida, onde cada CEO tenta obter o máximo do Presidente do Grupo Stellantis?

VC - Você quer saber se sinto que recebo menos atenção por haver mais gente ao redor da mesa pedindo o mesmo? Bem… esse aumento da competição interna é positivo, porque nos deixa mais atentos e nos força a ser extremamente coerentes com os nossos valores. E, além disso, Carlos Tavares é bastante claro: quanto melhores forem os resultados de uma marca, maior será o poder de negociação que ela passa a ter.

Pandemia, impacto e consequências

RA - O primeiro semestre de 2020 foi muito difícil para a Citroën (as vendas caíram 45%) e depois houve uma ligeira recuperação no final do ano (fechando o ano cerca de 25% abaixo de 2019). Gostaria de ter o seu comentário sobre o atípico ano de 2020 e também saber se a Citroën está a ser afetada pela carência de chips que a indústria está a enfrentar.

VC - Chamar a primeira metade do ano de difícil é um grande eufemismo. Se há algo positivo a extrair daquele período, é a enorme resiliência que o nosso Grupo mostrou em um cenário caótico. E também a solidez financeira, pois conseguimos ser o fabricante de automóveis mais lucrativo do mundo.

Fizemos todo o possível para proteger funcionários, marcas e clientes durante a crise pandêmica profunda, ainda com a complexidade adicional de estarmos em plena fusão PSA-FCA - o que diz muito sobre o sucesso da condução do presidente Carlos Tavares.

Quanto à escassez de componentes eletrônicos, as montadoras acabaram impactadas por alguns cálculos de fornecedores de segunda e terceira camada, que projetaram vendas globais de automóveis mais baixas do que as que efetivamente ocorreram ao alocar sua produção. Felizmente, conseguimos atravessar melhor do que alguns concorrentes porque fomos mais ágeis - mas não posso garantir que isso não venha a nos afetar em algum momento.

RA - A Covid-19 está a ter um impacto tão grande na forma como se vendem automóveis que o canal de vendas on-line se tornará a regra e não a exceção?

VC - Sem dúvida, a pandemia acelerou tendências que já estavam surgindo, e a digitalização do processo de compra é claramente uma delas. Algo parecido ocorreu com bancos e reservas de viagens alguns anos antes, embora, no nosso caso, tenha havido mais resistência para deixar de ser uma indústria analógica - por causa do test-drive, do toque, da sensação do interior do carro, etc.

Os configuradores nos sites já tinham reduzido o número de modelos considerados pelo cliente antes da decisão final: há meia-dúzia de anos, o consumidor visitava seis concessionárias ao longo de todo o processo; hoje, em média, não vai a mais do que duas.

“Um em cada dois C4 pode ser elétrico já nesta geração”

RA - Tem na mira um novo cliente para o Citroën C4 com a sua nova filosofia de crossover?

VC - Nos últimos cinco anos, a Citroën passou por um reposicionamento relevante com a nova geração de modelos como o C3, o Berlingo, o C3 Aircross, o C5 Aircross, os comerciais e, além disso, com novos serviços que ajudaram a elevar a competitividade da nossa marca.

Não é segredo para ninguém que a demanda por carrocerias SUV e crossover é alta, e estamos ajustando a nossa oferta com essa prioridade em mente. No novo C4, existe uma evolução evidente na linguagem de design, junto de uma posição de condução mais alta, um reforço do bem-estar e do conforto a bordo (historicamente um dos valores centrais da Citroën) e, claro, a liberdade de escolher entre três sistemas de propulsão diferentes (gasolina, diesel e elétrico) usando a mesma base de veículo. Eu acredito que a Citroën vive o seu melhor momento.

RA - Menciona a inovação como um dos atributos do novo C4, mas este é tecnicamente muito similar a outros veículos que podemos encontrar em duas ou três outras marcas do Grupo Stellantis…

VC - Se observarmos a oferta de compactos com porta traseira no segmento C, encontramos carros em grande parte parecidos: linha baixa, aparência esportiva e atributos de uso múltiplo.

Levar para o coração do segmento C veículos com uma posição de condução mais elevada (que dá melhor visibilidade, maior distância ao solo e facilita entrar e sair) é, na minha visão, uma solução inteligente - especialmente porque escolhemos manter uma silhueta elegante de carroceria. Em certa medida, é o melhor dos dois mundos.

RA - Pensa que a percentagem de vendas da versão elétrica do C4 (ë-C4) será residual ou, pelo contrário, acha que o seu competitivo Custo Total de Propriedade (CTO) levará as vendas da versão elétrica a uma parcela maior do que se poderia antecipar?

VC - Estamos começando com algo em torno de 15% dos pedidos do C4 elétrico, mas estou convencido de que essa parcela vai crescer ano após ano até o fim da vida do C4. Há cerca de um ano, quando a Covid-19 mal tinha começado, comprar um carro elétrico era uma declaração social - basicamente uma escolha de quem adotava primeiro.

Agora, o cenário está mudando (por causa da implementação de regras mais rígidas, do desenvolvimento da infraestrutura de recarga e da evolução tecnológica) e os carros elétricos passam a ser cada vez mais comuns, ao mesmo tempo em que caem bastante daqueles preços acima de 50 mil euros e começam a deixar de exigir tantos compromissos do usuário no dia a dia.

Não sei se dá para chamar de sonho ou de previsão, mas considero que, em cinco anos, a composição de vendas do C4 elétrico pode ficar entre 30% e 50% das vendas totais do modelo na Europa. Para isso acontecer, o cliente precisa ter a chance de comprar o mesmo veículo - com o mesmo espaço interno, capacidade de porta-malas, etc. - movido a eletricidade, como uma das várias opções de propulsão.

Capacidade de resposta à eletrificação

RA - Se este crescimento acelerado da procura (de 15% para 50%) de veículos elétricos (VE) se confirmar no curto prazo, a Citroën está industrialmente pronta para responder?

VC - Duas coisas devem evoluir ao longo do ciclo de vida do novo C4, e podem influenciar essa resposta: de um lado, a infraestrutura de carregamento; de outro, a mentalidade do cliente (porque é importante entender que 350 km é autonomia suficiente para 97% do uso).

O fato de o C4 a gasolina/diesel (MCI ou motor de combustão interna) e o elétrico serem montados na mesma linha em Madrid nos dá bastante flexibilidade.

Hoje há uma linha de submontagem de cerca de 50 metros onde o chassi da versão elétrica é preparado, e depois outra área semelhante para a versão MCI. Podemos variar o volume entre essas duas áreas sem grandes investimentos. Em outras palavras: a capacidade de ir de 10% a 60% de VE no volume total de produção já está embutida na fábrica - e seria algo de semanas, não de anos.

RA - E os seus fornecedores estão prontos para responder a essa mudança repentina, caso ela ocorra?

VC - Ao longo do ciclo de vida deste C4, certamente vamos melhorar atributos da bateria com química de células mais eficiente e com a própria “embalagem” do conjunto.

Mas o que realmente importa aqui é que, durante a vida deste novo C4, vamos mudar de uma bateria de origem asiática para outra fornecida pela importante joint venture que fizemos com a Total/Saft, com o objetivo de desenvolver e industrializar a produção de baterias na Europa Ocidental. Isso traz ganhos macroeconômicos, políticos e sociais, e também nos dá uma compreensão melhor do processo industrial como um todo. Portanto, sim, essa seria a minha resposta.

Adeus combustão? Ainda não

RA - Vários países e OEM (fabricantes) já definiram quando o automóvel com motor de combustão sairá de cena. Quando é que isso vai acontecer na Citroën?

VC - É um tema muito complexo. O Pacto Verde definiu regras rígidas para 2025 e 2030, e isso vai impactar a composição de produção e vendas até o fim desta década.

Mas, se for estabelecido um nível médio de emissões de CO₂ de 50 g/km até 2030, há algo óbvio: 50 não é zero. Isso significa que ainda vai existir algum espaço para motores a combustão quando entrarmos na próxima década - e a mistura será feita de VE, híbridos recarregáveis, híbridos e híbridos leves. Muito provavelmente, em 2030, não haverá motores a combustão “puros”, sem qualquer grau de eletrificação.

Há ainda outra dimensão: o que as cidades poderão impor em termos de emissões, proibindo motores diesel ou até a gasolina entre 2030 e 2040. O que dizemos hoje na Citroën é que qualquer modelo novo que lançarmos a partir de agora terá uma versão eletrificada no mesmo dia.

Depois, ajustaremos o nosso portfólio ao que se mostrar necessário - sendo a infraestrutura de recarga a maior causa de “engarrafamento”: quando o VE virar o único carro da casa, precisa existir uma rede amplamente disponível e confiável, inclusive nos horários de pico, e também um modelo de negócio lucrativo para os fornecedores de energia, algo que está longe de estar resolvido…

Quando a Citroën passará a fabricar apenas carros elétricos? Essa é a pergunta de mais de um milhão de dólares. Do ponto de vista industrial, estaremos prontos para produzir apenas elétricos em 2025 e estamos apoiando essa mudança com a nossa gama atual e futura. Mas isso não vai acontecer tão cedo.

RA - França é, provavelmente, o país onde o colapso do Diesel é mais evidente e embora o anúncio da sua morte tenha sido feito várias vezes, há alguns sinais de que poderá ter uma vida mais longa do que o esperado…

VC - A queda nas vendas de motores diesel é um fato: a participação de mercado passou de 50% para 35% nos últimos três anos na Europa Ocidental. E, quando avaliamos o que será necessário para que existam motores diesel que cumpram a norma Euro7, percebemos que vai custar mais injetar toda a tecnologia de purificação do que fazer um carro elétrico. Se fosse um paciente internado em um hospital, diríamos que o prognóstico é muito reservado.

Baterias de estado sólido, realisticamente…

RA - As baterias de estado sólido, esperadas para o futuro de médio prazo, prometem mudar o “jogo”, proporcionando mais autonomia, carregamentos mais rápidos e custos inferiores. Faz sentido investir fortemente na química de iões de lítio e depois mandar fora todos esse investimento?

VC - Nos meus anos como Diretor de Planejamento da Mitsubishi (2017-19), participei de muitas reuniões e passei bastante tempo tentando entender qual seria a data correta para a invenção efetiva da bateria de estado sólido. Em 2018, a estimativa mais otimista era 2025; agora, em 2021, o alvo é 2028-30. Ou seja: em três anos, “perdemos” quatro anos.

Esse é um caminho darwiniano: é ótimo imaginar como será a vida em 10 anos, mas também é crucial não morrer no caminho. Não tenho dúvidas de que as baterias de estado sólido trarão ganhos em autonomia, peso e configuração, mas não acredito que sejam realidade durante o ciclo de vida deste novo ë-C4 que acabamos de lançar.

Antes disso, os milhões e milhões investidos na química de íons de lítio serão depreciados ao longo de 10 ou 15 anos nas vendas dos EV atuais e de curto e médio prazo, para tornar o mercado competitivo em preço.

RA - Isso significa que acaba por ser conveniente para a indústria automóvel que a química de baterias da próxima geração demore muito tempo a chegar?

VC - De jeito nenhum. Teorias de conspiração desse tipo não fazem sentido para mim, porque o desenvolvimento de baterias está principalmente nas mãos dos nossos fornecedores. Além disso, se existisse um cartel para “proteger” as baterias de íons de lítio e prolongar artificialmente essa química, sempre apareceria uma Nio ou uma Byton (isto é, empresas emergentes chinesas que querem revolucionar a oferta do mercado de carros elétricos) surgindo do nada com essa inovação.

Por outro lado, acredito que, quando as baterias de íons de lítio começarem a sair de cena, o custo por kWh estará um pouco abaixo de 100 dólares, e as de estado sólido provavelmente ficarão na faixa de 90 dólares/kWh. Assim, não haverá uma revolução de custo; será, na prática, uma evolução.

Retrô não foi o caminho escolhido

RA - A Volkswagen tem planos para fazer uma reinterpretação do lendário “Kombi” e a Renault mostrou recentemente uma interessante proposta de renascimento do R5, sendo ambos os projetos de veículos elétricos. A Citroën também tem o Ami que recupera alguns genes do 2 CV e, concetualmente, vai buscar algo ao Ami retrô. Há uma tendência de retrô-VE que se desenvolverá mais na Citroën?

VC - Nos últimos 25 anos, vimos vários exercícios de design de carros neo-retrô, mas não exatamente na Citroën. O que estamos fazendo com o Ami é tentar ser o mais criativos possível, sem abrir mão da filosofia da marca.

A beleza desta marca é ter um patrimônio muito rico, e precisamos ser extremamente cuidadosos nessa grande missão de escrever novas páginas. É a marca mais colecionada do mundo porque teve momentos de gênio que mudaram a sociedade. Teria sido fácil usar o nome 2 CV no novo Ami (até a forma como as janelas se abrem é bem semelhante), mas escolhemos não fazer isso.

Resgatamos o nome Ami (“amigo” em francês) porque tem mais relação com o nosso espírito acolhedor e com a dimensão humanitária. Nós nos inspiramos no passado, mas tentamos inovar ao mesmo tempo: não é normal que, para a mobilidade urbana do futuro, só se possa escolher entre transporte público e um veículo elétrico que custa mais de 50 000 euros. As pessoas devem ter direito à mobilidade individual a um preço acessível, em qualquer idade.

E essa é a proposta do Ami - não uma lembrança antiquada sobre rodas sem outra justificativa além disso.

RA - Consegue que o Ami seja um produto lucrativo logo de início?

VC - Estamos tentando garantir que o Ami não gere prejuízo para a empresa. O carro virou um ícone da marca e nos colocou em contato com potenciais clientes aos quais nunca tínhamos chegado antes. É um veículo incrível como não tivemos muitos no passado.

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