A despedida do V8 exclusivamente a combustão na McLaren está perto - e dificilmente poderia haver um “corpo” melhor do que o do 750S para isso.
As marcas de automóveis vivem chamando de “novo” um carro que, na prática, é uma evolução profunda do anterior - sem ser um projeto totalmente inédito. A própria McLaren deixa isso transparente ao afirmar que o 750S traz apenas 30% de componentes novos em relação ao 720S que ele substitui.
Visto por esse ângulo, o McLaren 750S funciona quase como uma grande despedida: um refinamento do que já era excelente no 720S e uma correção bem mais consistente do que estava menos bem resolvido.
Mais potente, mais leve e aerodinâmica revisada
No V8 4,0 litros biturbo, a McLaren aumentou a pressão dos turbos e passou a usar pistões forjados para diminuir a inércia. O resultado é um salto de 720 cv para 750 cv e de 770 Nm para 800 Nm de torque, mantendo as mesmas faixas de giro (7500-5500 rpm, respectivamente).
Em uso de estrada, é difícil perceber um abismo entre os dois. É no autódromo que os números aparecem com mais clareza: 2,8 s no 0–100 km/h (0,1 s mais rápido que o 720S), 7,2 s no 0–200 km/h (0,6 s a menos) e 19,8 s no 0–300 km/h (1,6 s a menos).
Mesmo assim, para sentir isso de verdade, é preciso cronômetro e um circuito com retas longas. No fim da reta principal do Autódromo do Estoril, cheguei a 260 km/h antes de o instrutor sinalizar que era hora de “pular” no freio logo após a marca dos 200 metros.
Curiosamente, a velocidade máxima caiu de 341 km/h para 330 km/h em comparação ao 720S. Sandy Holford, engenheiro-chefe do desenvolvimento do 750S, justifica: “por um lado a asa traseira tem uma superfície 20% maior, mas, mais significativo, a caixa de sete velocidades tem uma relação final mais curta”. Na prática, é um acerto que favorece acelerações e retomadas, mas cobra seu preço no topo final.
A melhora de desempenho também passa por uma redução de peso trabalhada com cuidado. De acordo com Holford, o 750S “tem menos 30 kg graças aos bancos em fibra de carbono mais leves (-17,5 kg), mas também devido às jantes forjadas (-13,8 kg), nova instrumentação (-1,8 kg) e para-brisas (-1,6 kg), e do novo conjunto de molas e amortecedores (-2 kg)”. A conta somar mais de 30 kg acontece porque o 750S mistura peças mais leves com outras que ficaram mais pesadas.
A carga aerodinâmica aumentou, em grande parte graças à asa traseira com 20% mais área, mas isso exigiu reequilíbrio em outras regiões do superesportivo. O para-choque dianteiro ganhou um novo lábio inferior, e há também um novo para-choque traseiro pensado para reduzir a pressão nas caixas de roda e otimizar o arrefecimento. Além disso, as saídas de resfriamento do motor cresceram.
Nos freios, o 750S adota um sistema com discos cerâmicos e um conceito de arrefecimento inspirado na F1, “emprestado” do McLaren Senna, elevando a eficácia em relação ao 720S. “São quatro metros menos até à imobilização total a partir dos 200 km/h, mas desde os 100 km/h não há diferença”, explica o responsável pelo projeto - e ainda chama atenção para a maior resistência à fadiga.
Ligações ao solo apuradas
O chassi também recebeu mudanças pontuais. A bitola dianteira aumentou 6 mm, a direção ficou mais direta e passou a contar com uma nova bomba para a assistência hidráulica (como a McLaren praticamente não usa sistemas avançados de assistência ao motorista, foi possível evitar a assistência elétrica). Na suspensão, as molas dianteiras ficaram, curiosamente, 3% mais macias, enquanto as traseiras passaram a ser 4% mais rígidas - combinação que ajuda a diminuir a tendência ao subesterço.
O sistema PCC (Proactive Chassis Control) evolui uma geração, mantendo a ideia central: molas helicoidais convencionais, amortecedores ativos programáveis e um circuito interligado em diagonal que elimina a necessidade de barras estabilizadoras. Um dos “truques” dessa tecnologia está na separação do controle dos elementos de compressão e de extensão.
Por fim, a famosa rigidez estrutural dos McLaren continua tendo um segredo bem claro: o monocoque de fibra de carbono, algo que nenhum concorrente direto pode dizer que tem. E isso aparece no comportamento da carroceria, sempre muito íntegra, inclusive em pisos ruins ou em trechos de paralelepípedo como alguns que fizeram parte do trajeto do teste.
O mesmo vale para a versão conversível (Spider). O teto retrátil, segundo a marca, abre ou fecha completamente em 11 s (eu contei 15 s…) até 50 km/h, e o mecanismo explica por que o peso total do Spider sobe 49 kg.
Ambiente esportivo, mas mais funcional
Entrar no McLaren 750S continua fácil graças às soleiras mais baixas e às portas que se abrem para cima, com ângulo de 80°. No banco do motorista, há bom espaço, mas o que segue realmente digno de elogio é a visibilidade para fora.
Embora o clima seja de carro de corrida, é fato que muitos rivais do 750S oferecem interiores mais ornamentados - para o bem ou para o mal. Ainda assim, seguem presentes as superfícies típicas em carbono e Alcantara, agradáveis tanto visualmente quanto ao toque.
Os seletores de motor e dinâmica saíram do console central e foram para o topo do painel de instrumentos, e, no lugar deles, à esquerda da tela central, aparecem três novos comandos.
O primeiro (Aero) ajusta a posição da asa traseira. O segundo (MCL) serve para ativar, de uma vez, todas as configurações preferidas de suspensão, câmbio e motor - outra novidade do 750S. O terceiro é o Launch, que aciona o sistema de largada otimizada para evitar perda de tração.
Em pista ou no cotidiano
Logo nos primeiros quilômetros, fica claro que o novo escape entrega o ronco mais grave prometido pela McLaren, especialmente nos modos Sport e Track.
Nesses acertos, os rateres (estalos) do motor viram uma verdadeira dose de adrenalina: aparecem com mais destaque nas reduções rápidas e suaves do câmbio e também são mais frequentes no modo Sport, como Holford me explicou.
“No modo Sport temos um festim de emoções acústicas com os rateres, que são menos frequentes em Track porque precisamos de usar todas as gotas de gasolina para melhorar a performance… e como esses sons de explosão usam combustível que ficou por queimar, acabam por constituir um desperdício (…)”
Sandy Holford, engenheiro-chefe do desenvolvimento do McLaren 750S
Assim que apertamos o botão “Start”, o motor devolve um “estrondo” sombrio. Ainda assim, com o modo Comfort selecionado, o McLaren 750S se mostra surpreendentemente civilizado, e a suspensão revela boa capacidade de filtrar as irregularidades do asfalto.
Com visibilidade ampla, condução fácil e amortecimento confortável, a impressão é que dá, sim, para usar esse superesportivo no dia a dia. Só que a reação de quem está na rua quando um McLaren passa deixa claro que esse carro está longe de ser comum.
Em asfalto bem liso, dá para seguir no modo Sport, o que acorda alguns sentidos (tato e audição, pelo menos). Já mudar para Track significa aceitar algumas sacudidas mais intensas para o corpo.
McLaren 750S a fundo no Estoril
Na pista (trocando os Pirelli PZero de rua pelos Trofeo R de circuito), fui aumentando gradualmente o ritmo: de voltas mais contidas para outras um pouco mais rápidas, aproveitando o aprendizado acumulado do carro e do traçado.
A direção hidráulica é simplesmente incomparável - rápida e precisa - e o aro pequeno do volante, revestido de Alcantara, contribui para uma aderência perfeita.
Ao longo de meia hora com exigência progressivamente maior, os freios deram conta do recado sem drama e demonstraram mais fôlego do que este motorista que, ao fim da terceira sessão, já mostrava sinais bem visíveis de cansaço.
Aguentar acelerações e frenagens repetidas nesse nível exige adaptação, mesmo com alguns momentos mais “lúdicos” no meio. Em especial quando me deixaram brincar um pouco com o sistema de variação de deriva traseira - aquela sensação deliciosa (e totalmente enganosa) de que eu quase tive uma grande carreira como piloto.
Tão marcante quanto a força de aceleração é a potência e a constância dos freios, talvez o maior salto na dinâmica do 750S em relação ao antecessor. Estabilidade, pegada, ausência de sinais de fadiga no pedal esquerdo e uma carroceria “indiferente” às desacelerações brutais (sem qualquer sinal de mergulho ou instabilidade)…
É difícil dizer qual dessas reações impressiona mais e dá mais confiança, inclusive para quem não está acostumado com esse tipo de experiência.
Ainda pode melhorar?
Faz falta um diferencial autoblocante eletrônico no eixo traseiro? Talvez, mas a realidade é que a eficácia dinâmica do 750S parece tornar isso dispensável, ao menos no seco. Holford detalha.
“O que existe é uma vetorização de binário simples por travagem da roda interior em curva, para ajudar a trazer o carro para dentro e a definir a trajetória, até porque a inclusão de um autoblocante iria estragar todo o trabalho efetuado na redução de peso e acabava por deixar o 750S mais lento e menos ágil”
Sandy Holford, engenheiro-chefe do desenvolvimento do McLaren 750S
Dizer que o ritmo chega a ser alucinante pode soar óbvio, mas ainda assim é a melhor forma de descrever. O câmbio automatizado de dupla embreagem e sete marchas recebeu um software desenvolvido pela própria McLaren para trocar mais rápido e evitar que o V8 “caia” de giro.
Por isso, praticamente não há atraso de resposta, mesmo considerando que o torque máximo aparece relativamente tarde (a 5500 rpm), “porque não queremos induzir o condutor a passar de caixa antes de tempo e o binário que existe nos regimes iniciais é mais do que suficiente”, como explicam os engenheiros da McLaren.
De todo modo, dali até o corte de giro, a 8100 rpm em primeira e segunda e a 8200 rpm nas quatro marchas seguintes, “o céu” é o limite.
McLaren 750S em Portugal
A apresentação dinâmica do McLaren 750S aconteceu em território português. Ainda assim, Portugal está entre os (poucos) países europeus onde a marca não tem representação oficial. Para comprar um McLaren, o mercado mais próximo é o da Espanha - onde o modelo já pode ser encomendado.
Em preços, o McLaren 750S começa em 360 mil euros (estimados) no cupê. No Spider, o valor de entrada já fica bem perto de 400 mil euros. E, claro, depois disso, ainda existe uma lista (muito) extensa de opcionais disponíveis para o modelo.
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