Na terceira tentativa, finalmente vai? O Polestar 3 tem muitos trunfos, mas a concorrência alemã não facilita.
Desde que a Polestar se descolou da Volvo e passou a operar como marca independente, há sete anos, o desempenho comercial ficou aquém do esperado - ainda assim, a fabricante segue apostando no próprio futuro. Dentro desse cenário, o Polestar 3 aparece como o candidato mais forte para tentar inverter a maré.
Só que a chegada desse SUV 100% elétrico esteve longe de ser tranquila. Por dividir praticamente tudo com o “primo” Volvo EX90, ele acabou arrastado pelos mesmos atrasos de lançamento, que se estenderam por vários meses por conta de falhas de software.
Com o projeto finalmente pronto, ele entra em um território bastante disputado. Quando se pergunta quem a marca mira diretamente, a resposta dos executivos sai sem hesitação: “Porsche Cayenne, BMW iX, Audi Q8 e-tron e Mercedes-Benz EQE SUV“.
Estará à altura?
A missão não é simples. De um lado, existem alternativas com grande capacidade dinâmica (caso do Cayenne, que ainda não tem variante 100% elétrica, prevista para 2026); de outro, SUVs mais aspiracionais (os demais). E é exatamente esse patamar que a Polestar quer alcançar.
Para sustentar essa ambição, a engenharia escandinava equipou o Polestar 3 com duas embreagens no eixo traseiro, capazes de entregar vetorização de torque “de verdade” - e não uma simulação baseada em intervenções seletivas dos freios.
A proposta desse conjunto é clara: fazer a traseira colaborar na linha em curva, estimulando a rotação do carro e ajudando a elevar aderência, tração… e prazer ao dirigir.
Como sinal adicional de que o pacote técnico é robusto, a versão avaliada por nós (Performance) traz, de série, suspensão a ar de duas câmaras com amortecimento adaptativo eletrônico.
E, por ser o 3 Performance, ele também entrega 380 kW (517 cv) e 910 Nm, acima dos 360 kW (489 cv) e 840 Nm do modelo sem esse “aditivo”.
Menor que o EX90
Mesmo assentado sobre a mesma plataforma SPA2 do EX90, o Polestar 3 tem dimensões mais contidas: é 13 cm mais curto e 13 cm mais baixo, embora mantenha a mesma distância entre-eixos (2,985 m).
A redução no comprimento se explica pela inexistência de uma terceira fileira de bancos. Já a altura bem inferior ajuda a criar proporções menos formais do que as do Volvo, resultando em um visual claramente mais esportivo e dinâmico.
Altos e baixos do interior
A distância entre-eixos de quase três metros, por si só, ajuda a justificar o bom espaço para pernas na segunda fileira.
A ausência do túnel central invadindo o assoalho também favorece o conforto de quem vai atrás, dando mais liberdade de movimentos e melhor acomodação.
Outro ponto que chama atenção é a altura interna (mesmo com a carroceria mais baixa), desde que se considere que o banco traseiro fica mais baixo do que o usual. A disposição em “anfiteatro”, comum em muitos carros (segunda fileira mais alta do que a primeira), não aparece no Polestar 3.
Na dianteira, os bancos têm apoio lateral na medida, segurando o corpo nas curvas sem “prender” demais. O comando quadrado na lateral do assento, usado para os ajustes elétricos, é surpreendentemente intuitivo - a ponto de tornar o ajuste quase viciante.
Entre os bancos dianteiros há um console fundo para objetos, dois porta-copos, base de carregamento sem fio para o celular e portas USB.
Já o porta-malas é um dos pontos fracos: não passa de 484 litros, já considerando o compartimento sob o piso. É menos do que o BMW iX1, bem menor (500 l), e também fica atrás de rivais como o Mercedes-Benz EQE SUV (520 l) e o Audi Q8 e-tron (631 l). Em contrapartida, existe um frunk (porta-malas dianteiro) de 32 litros, útil, por exemplo, para guardar os cabos de recarga.
No posto do motorista, o volante é pequeno e traz alguns botões capacitivos (sensíveis ao toque), mas faz falta o ajuste de distância do Controle de Cruzeiro Adaptativo e o controle de volume do sistema de áudio.
O volume é regulado pelo único comando físico abaixo da tela central; o restante depende de menus e submenus - um caminho pouco amigável para quem precisa manter a atenção na estrada.
Ajuda o fato de os botões virtuais das funções principais serem grandes, facilitando o toque durante a condução sem exigir tanta atenção.
Já os espelhos retrovisores externos e o volante só podem ser ajustados pela tela sensível ao toque central - uma das características típicas da Polestar. Em compensação, as posições podem ser salvas no perfil do motorista, o que economiza tempo e torna o processo mais prático.
Tecnologia e qualidade
Na tela central, fica evidente que a Polestar desenvolveu gráficos próprios para se diferenciar da Volvo, usando também o sistema Android Auto, que os fabricantes escandinavos foram os primeiros a adotar em seus carros no mundo.
O conjunto conta com um novo “cérebro” assinado pela NVIDIA. Além disso, há um head-up display de 9,5” para projetar, “na estrada”, as informações mais importantes ao condutor.
A montagem transmite solidez e passa confiança, embora o uso de materiais reciclados mexa com a percepção final dos acabamentos, que parecem menos macios ao toque do que o padrão do segmento. Já no caso do couro sintético, a sensação tátil é bem agradável.
Fã de curvas
Os ingredientes do acerto dinâmico foram escolhidos com cuidado, e o Polestar 3 mostra ótima tração em curvas e um equilíbrio geral que impressiona. Mesmo em mudanças bruscas de direção (rápidas e suficientemente precisas), ele se mantém previsível e progressivo, sem “pegar” o motorista de surpresa.
A distribuição de massas bem dividida entre os eixos e os pneus traseiros mais largos do que os dianteiros também ajudam, assim como a vetorização de torque já citada. Esse recurso ainda contribui para disfarçar o peso enorme de 2670 kg. Motoristas mais experientes podem até perceber quando mais torque é enviado à roda externa da curva para facilitar a trajetória.
Em sequências de curvas fechadas feitas em ritmo mais solto, o Polestar 3 chega perto do limite sem igualar o altíssimo nível do chassi do Cayenne - mas ainda assim merece elogios.
O controle de rolagem e dos movimentos da carroceria é bem executado pela suspensão a ar de dupla câmara, permitindo o ajuste correto entre conforto e estabilidade (com variação de altura em três níveis). O amortecimento é recalibrado eletronicamente a cada duas milésimas de segundo.
Vale mencionar também os freios com assinatura da renomada Brembo. No primeiro contato, não parecem tão fortes, mas, depois que se entende a desaceleração que entregam, ficam fáceis de modular e bem progressivos.
Rápido? Sim
Desempenho não falta: ele vai de 0 a 100 km/h em 4,7s. O limite eletrônico de 210 km/h surpreende em um “filho” do grupo Volvo-Geely, mas ajuda a enfatizar o posicionamento esportivo da Polestar - ainda mais porque a Volvo restringiu todos os seus carros a 180 km/h.
Se a resposta imediata é típica dos elétricos, menos comum é ver essa força toda bem administrada. No Polestar 3, a entrega é controlada e evita aquela sensação de estar montado em um touro desgovernado. Algo conveniente, considerando que estamos falando de mais de 900 Nm de torque…
Consumos elevados, mas…
Em um trecho do percurso por estrada de montanha, abusamos um pouco mais do acelerador no modo Performance e, como era esperado, o consumo subiu para 27 kWh/100 km - bem acima da média declarada de 22,1 kWh/100 km.
Ao mudar para o modo Range (Autonomia), o eixo dianteiro passa a conduzir a maior parte da locomoção enquanto o motor traseiro “hiberna”. Assim, os 111 kWh brutos (107 kWh líquidos) da bateria ajudam a chegar mais perto dos 561 km de autonomia máxima anunciada.
Na recarga, o Polestar 3 não vira a nova referência do mercado em potência e velocidade, mas faz bonito (250 kW), especialmente considerando que o sistema elétrico é de 400 V. Alguns concorrentes - inclusive dentro do próprio grupo Geely, ao qual a Polestar pertence - já trabalham com 800 V.
A bomba de calor é item de série e contribui para otimizar a durabilidade das células prismáticas da bateria de íons de lítio fornecida pela CATL, o maior fabricante de baterias para carros elétricos do mundo.
A partir de que preço?
O Polestar 3 já pode ser encontrado em Portugal, com preços organizados da seguinte forma:
No caso deste Polestar 3 Long Range Dual Motor Performance, o valor fica, ainda assim, 10 mil euros abaixo do Audi SQ8 e-tron e bem menor do que o Mercedes-AMG EQE SUV 43 4MATIC (125 mil euros) ou o BMW iX xDrive50 (135 490 euros), que são os comparáveis mais diretos.
Como alternativa - e em um segmento abaixo - há uma opção difícil de ignorar, também pelo foco em condução e dinâmica: o novo Porsche Macan 4S. Apesar de menor (por fora e por dentro), ele fica muito próximo deste Polestar em potência (516 cv), desempenho (4,1s de 0 a 100 km/h), autonomia (até 606 km) e preço (94 mil euros).
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