O novo Volvo EX60 marca um ponto de virada nos quase 100 anos de trajetória da fabricante, deixando claro que o fortalecimento das competências internas segue tão intenso quanto antes da compra pelo grupo chinês Geely, há quase década e meia.
Este SUV 100% elétrico inaugura a plataforma SPA3 e, ao contrário do que muita gente poderia imaginar, a primeira arquitetura concebida desde o início para elétricos da Volvo não foi “importada” da China: foi desenvolvida pela própria equipe da marca. Mesmo com a liderança chinesa na eletrificação em escala global, é compreensível o orgulho sueco por ter recebido sinal verde para comandar esse desenvolvimento.
Desta vez, a base sueca é que deverá abastecer, mais adiante, outros modelos do universo Geely - além de sustentar os próximos Volvo, ao menos ao longo da próxima década.
Ainda assim, como me disse, com orgulho evidente, Anders Bell, diretor técnico (CTO), hoje já nem faz muito sentido falar em “plataforma”:
“(…) não lhe posso dizer que será a plataforma de todos os novos automóveis, mas lança os mesmos princípios que esses modelos vão usar, em termos de software, de tensão elétrica, de montagem de baterias diretamente na carroçaria (cell-to-body) e sem módulos, de construção mega casting, etc”.
Anders Bell, o diretor técnico (CTO) da Volvo
Recordista de autonomia
O Volvo EX60 passa a ser o oitavo elétrico da marca (e o quinto SUV) e foi concebido do zero para esse tipo de propulsão. Isso o coloca bem posicionado no segmento premium, no qual terá pela frente os futuros BMW iX3 e Mercedes-Benz GLC EQ, além do Audi Q6 e-tron já à venda.
Dentro desse contexto, é natural que ele traga um sistema elétrico de 800 V, peça-chave tanto para elevar a eficiência energética quanto para permitir recargas em corrente contínua (DC) em potências muito altas - e, portanto, mais rápidas.
A gama terá três configurações mecânicas:
- P6 RWD - bateria de 80 kWh, autonomia de 620 km, um motor traseiro (tração traseira), potência de 275 kW (374 cv);
- P10 AWD - bateria de 91 kWh, autonomia de 660 km, dois motores (um por eixo e tração integral), potência de 375 kW (510 cv);
- P12 AWD - bateria de 112 kWh, autonomia de 810 km, dois motores (tração integral), potência de 500 kW (680 cv).
Na configuração EX60 P12, os motores traseiros são PSM (síncrono de ímã permanente), de maior rendimento, e os dianteiros ASM (assíncrono, por indução), mais eficientes. Se os 810 km forem confirmados na homologação final, ele se tornará o SUV elétrico com maior autonomia do mundo - ainda que com uma vantagem mínima de 5 km sobre o BMW iX3 50 xDrive, que também já testamos. Isso partindo de consumos que os engenheiros suecos estimam entre 14,7-16,0 kWh/100 km.
Os tempos de recarga também devem atrair muita gente: todas as versões poderão carregar a 22 kW em corrente alternada (AC) e, no topo de linha P12, chegar a 370 kW em corrente contínua (DC). Na prática, a recarga de 10% a 80% levará 20 minutos e, principalmente, serão 340 km de autonomia extra em apenas 10 minutos.
São valores muito competitivos, alinhados apenas aos elétricos mais recentes e avançados do mundo. Para comparação, nesses mesmos 10 minutos, o Mercedes-Benz GLC EQ declara 303 km adicionais de autonomia, enquanto o BMW iX3 anuncia 372 km.
Importante evolução no interior
Externamente, o EX60 mantém traços reconhecíveis dos SUVs da Volvo, como os faróis dianteiros com assinatura Thor. A diferença está na dianteira sem grade e nas lanternas traseiras verticais, agora com desalinhamento entre a parte superior e a inferior.
Por dentro, aparece novamente a mistura entre tradição e modernidade. A cabine do Volvo EX60 reúne tecidos, áreas revestidas em couro sintético ou natural e madeira, dentro de um conceito típico do design escandinavo - e, ao mesmo tempo, muito Volvo.
A sensação de construção robusta e os materiais macios ao toque já eram esperados, mas há mudanças relevantes. A primeira é a posição mais recuada do painel de instrumentos (lembrando minivans), que incentiva o motorista a enxergar as informações por cima - e não através - do volante.
Tela passa a ser horizontal
Outra novidade é a tela central de infoentretenimento, de 15,4”, agora instalada na horizontal, quando o padrão da Volvo costuma ser vertical. Há também um novo software, com gráficos e uma lógica de organização inéditos, sempre dentro do ecossistema Google - a Volvo foi uma das primeiras montadoras a adotar essa solução globalmente.
O EX60 também estreia um cinto de segurança capaz de se ajustar ao porte físico do usuário e ao tipo de impacto, para que a contenção ocorra da forma mais apropriada.
Chama atenção o espaço livre entre os bancos dianteiros. Ali há uma área onde cabe uma bolsa e um módulo central de porta-objetos com vários compartimentos e boa versatilidade, que inclui ainda duas bandejas de carregamento sem fio para celulares.
Neste interior de cinco lugares, vale destacar também o amplo espaço para os passageiros da segunda fileira, sobretudo em comprimento e altura - uma pessoa com 1,9 m viaja sem encostar a cabeça no teto. Isso é consequência, também, do entre-eixos 10,5 cm maior do que o do XC60.
De co-piloto em Hällered
No centro de testes da Volvo em Hällered, a cerca de 60 km de Gotemburgo, na Suécia, tivemos a chance de rodar a bordo do EX60 P10: a opção intermediária, com expressivos 375 kW (510 cv) e 710 Nm. Era o EX60 “convencional”, não o Cross Country (mais voltado ao fora de estrada), que só chega no fim do ano.
As acelerações vêm de forma imediata - o que não surpreende, considerando os 710 Nm entregues instantaneamente aos dois eixos - e o 0 a 100 km/h em apenas 4,6s parece totalmente plausível, mesmo com a velocidade máxima limitada a 180 km/h.
Na dianteira, a suspensão é do tipo duplo triângulo sobreposto; atrás, também é independente, mas multibraço (cinco braços). A versão de entrada (P6) utiliza suspensão metálica. No P10, há molas pneumáticas como opcional, e o modelo já conta com amortecedores eletrônicos de atuação variável. O P12 traz amortecedores variáveis e suspensão pneumática de série.
Quando a opção é a suspensão metálica, entram em cena amortecedores de frequência seletiva (FSD), que ajustam automaticamente a força de amortecimento conforme a frequência de vibração, buscando um bom equilíbrio entre conforto e estabilidade - sem assistência eletrônica.
Dinâmica deixa ótimas indicações
A Volvo ainda não liberou a condução do novo EX60, mas, como co-piloto, foi possível colher impressões interessantes nas pistas de teste da marca sueca: uma mais sinuosa e outra com piso mais irregular.
Na parte mais travada, ficou evidente o acerto equilibrado entre conforto e estabilidade, e também que o EX60 aparenta se comportar como um veículo bem mais baixo do que os 1,64 m de altura indicados na ficha técnica.
As 2,3 toneladas também acabam bem disfarçadas graças à distribuição de peso equilibrada entre dianteira e traseira (quase igual) e à eficiência dinâmica. Há pouca tendência a perda de tração, mesmo quando o piloto de testes exagerava um pouco na velocidade de entrada de curva.
No trecho mais irregular, a capacidade de amortecimento variável agradou tanto em pequenas ondulações quanto em elevações maiores no circuito. Não se ouviram ruídos estruturais nas transferências fortes de massa nem nas acelerações feitas com grande apoio.
Sobre a direção ou a resposta dos freios, ainda não dá para comentar, assim como sobre o funcionamento dos quatro níveis de desaceleração regenerativa (de zero a One pedal). Para selecioná-los, será necessário usar a tela central, já que não há aletas no volante para esse controle.
Quanto vai custar?
Em Portugal, o novo Volvo EX60 chega a partir do fim do verão com preço inicial de 67 906 euros para o P6. É um valor que chama atenção: essa versão fica entre 7000 euros e 10 000 euros abaixo dos rivais alemães diretos. Trata-se de uma decisão estratégica clara para um modelo que precisa assumir papel central na linha da marca sueca, como já ocorre com o XC60 a combustão e híbrido.
Os pedidos já foram abertos e estão acima de qualquer expectativa. Pela primeira vez em seus 99 anos, a Volvo considera cancelar uma das semanas de parada de verão na produção da fábrica de Torslanda (perto de Gotemburgo), porque a fila de espera para entrega já supera oito meses. Em algumas versões, chega a 17 meses.
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