Os melhores motores do mundo afinal são japoneses

Em algum momento eu começo a ter medo de sair na rua - e com motivo. Depois de ter dado o título de melhor motor Diesel do mundo ao lendário Volkswagen PD130 e de ter defendido - com argumentos bem sólidos, diga-se de passagem… - que os motores da FIAT são os melhores do mundo, volto ao assunto na parte III: no fim das contas, os melhores motores do mundo são japoneses.

Eu sei, fica confuso. Desculpa. Mas numa época em que a eletrificação domina as conversas, qualquer desculpa serve para escrever um pouco mais sobre motores a combustão.

A combustão interna (ainda) não se entregou

Pode me chamar de antiquado, mas a verdade é que essa tecnologia centenária que colocou o planeta em movimento, apesar de tantos obituários, simplesmente se recusa a morrer. Mesmo quando fecham refinarias na marra e depois culpam uma guerra por o combustível passar de dois euros. Mesmo assim, vai ter gente mais indignada com o título desta crônica…

Dito isso, há motores que parecem ter um talento especial para resistir, aguentar pancada e continuar por aí. E, como todo mundo já imagina, estou falando dos motores japoneses.

De onde vem a fama de confiabilidade dos motores japoneses

A reputação de confiabilidade dos motores japoneses, para marcas como Toyota, Lexus, Honda, Suzuki ou Mitsubishi, é como a segurança para a Volvo; como o luxo para a Mercedes; os motores Diesel para a Volkswagen; ou as manchas de óleo no chão para a Land Rover.

E essa fama nasceu de onde? De todo lugar - e se espalha por toda parte. Do avô que teve um Honda Civic e nunca sofreu com dor de cabeça, ao tio-avô que “conhece” uma Toyota Hilux que fez um milhão de quilômetros sem troca de óleo - mito urbano é assim mesmo: quem "conta um conto, acrescenta sempre um ponto".

Colocando os exageros de lado, a realidade é que os motores japoneses entram forte na briga de melhores motores do mundo porque entregam valor de verdade. E eu falo com propriedade: disputei sete corridas de endurance - duas delas de 24h - ao volante de um Citroën C1 com motor Toyota/Daihatsu, sem um único problema. Sempre acelerando tudo.

“Isso era antigamente”, vão dizer os mais pessimistas. Talvez não. Há pouco tempo, publiquei aqui na Razão Automóvel o caso de um Toyota RAV4 que ficou submerso por muito tempo e voltou a funcionar como se nada tivesse acontecido. Isso tem um motivo: qualidade.

Projetos globais e componentes superdimensionados (Toyota, Honda, Suzuki)

Mas, no geral, de onde vem tanta qualidade nos motores japoneses? Você pode (e deve) somar os argumentos que quiser - a favor e contra -, mas, para mim, uma das razões principais está no fato de os japoneses, em regra, desenvolverem o mesmo modelo pensando em vários mercados.

Veja o exemplo mais extremo: uma Toyota Hilux tanto pode vir para a Europa (onde combustível e estradas têm qualidade) quanto acabar no Oriente Médio, onde as estradas são o que são e a qualidade do combustível também. E o que vale para a Toyota Hilux, vale para um Suzuki Swift ou um Honda HR-V.

O resultado é que muitos desses carros recebem componentes superdimensionados. Em outras palavras: são feitos para o pior cenário. E também para o melhor: turbos de primeira, periféricos melhores e componentes melhores. Não por acaso, alguns dos motores mais queridos por quem curte preparação são justamente japoneses.

Eu só não vou sugerir que vocês cochichem Toyota 2JZ-GTE, Nissan RB26DETT, Mitsubishi 4G63 ou Honda K-Series no ouvido daquele amigo apaixonado por carros - ou do mecânico - porque ficaria esquisito. Mas era batata: a pessoa ia arrepiar. E por que esses motores encaravam aumentos de potência tão grandes?

O "jishu-kisei" e o limite de 280 cv: política virando engenharia

Aqui a conversa sai do terreno das opiniões e entra no dos fatos. No fim dos anos 80, o Japão encarou um problema que tinha pouco a ver com engenharia e muito a ver com política: as mortes no trânsito voltavam a subir, e o governo passou a olhar com preocupação para a escalada de potência dos esportivos.

A indústria se adiantou. Em vez de esperar uma lei que não controlariam, os principais fabricantes japoneses chegaram a um entendimento informal: nenhum carro vendido no Japão poderia anunciar mais de 280 cv. Alguns anos depois, repetiram a lógica com as motos que passavam de 300 km/h. A minha geração lembra perfeitamente o impacto da Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa - e claro que eu já tenho um artigo escrito sobre isso!

Era o que os japoneses chamam jishu-kisei, uma autocontenção voluntária. Um acordo de cavalheiros entre Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi e Subaru. Por cerca de 15 anos, os catálogos martelaram o mesmo número mágico: 280 cv e velocidade máxima de 180 km/h.

O detalhe curioso é que o acordo limitava o que podia estar impresso nas brochuras - não o que os engenheiros tinham permissão de construir. E os engenheiros japoneses, como qualquer engenheiro digno do nome, continuaram fazendo o que sabem fazer. Seguiram desenvolvendo motores robustos, prontos para competição e com margens muito acima do que os números oficiais faziam parecer.

É por isso que o Nissan Skyline GT-R - R32, R33 ou R34 - declarava sempre os mesmos 280 cv. Bastavam uma ou duas mudanças para aparecerem pelo menos mais 150 cv que estavam “escondidos”.

Existe ainda um motivo técnico para essa aparente “generosidade” mecânica: corrida. Muitos desses motores já nasceram pensando em competição. O RB26DETT do Skyline foi feito para homologação no Grupo A. O 4G63 dos Lancer Evolution tinha ligação direta com o WRC.

Para respeitar o acordo, bastava mexer no que era simples de limitar: mapas de ECU mais conservadores, pressão de turbo mais baixa ou restritores básicos no sistema de admissão. Por isso nomes como 2JZ-GTE, RB26DETT, 4G63 ou Honda K-Series viraram lenda entre quem gosta de preparação. Não são motores mágicos. São motores desenhados numa era em que a engenharia japonesa trabalhava com margem. Muita margem.

O acordo acabou sumindo em meados dos anos 2000, quando a própria indústria reconheceu o que todo mundo já sabia: não existia relação direta entre potência declarada e segurança nas estradas. Só que o legado ficou. Por mais de uma década, a política segurou os números, e os engenheiros responderam com motores superdimensionados, discretos e absurdamente resistentes.

Vendo por esse ângulo, talvez o título desta crônica nem seja tão polêmico. Os melhores motores do mundo podem muito bem ser japoneses. Não porque sejam indestrutíveis - nada é, tirando aquela Toyota Hilux da história do nosso tio-avô -, mas porque nasceram num cenário em que a engenharia precisou responder a necessidades bem concretas.

Os europeus também já fizeram isso. Basta dar um pulo ao norte da África e ver como seguem firmes as ainda jovens Peugeot 504 e 505 - as rainhas da África - ou como andam os lendários Mercedes-Benz 190.

Eu poderia continuar e entrar nos motores híbridos da Toyota, ou nos 100% elétricos com garantia de um milhão de quilômetros (esses, sim, acho que sem troca de óleo), mas, como eu disse logo no começo, não estou com vontade de falar de eletrificação, ok? Mas, se você curte uma boa novela sobre elétricos, pode acreditar que vale a pena dar uma olhada naquele artigo.