Fomos os primeiros a dirigir o novo Ford Explorer 100% elétrico e contamos tudo em detalhes.
A Ford é uma das gigantes globais da “velha indústria” que vive, neste momento, uma transformação profunda. Ainda assim, o fato de ter sua sede nos Estados Unidos acaba influenciando o ritmo dessa mudança em outras partes do mundo - justamente onde a eletrificação precisava avançar mais rápido.
Na prática, nomes como Fiesta, Focus, Mondeo e Galaxy estão ficando no passado, e o portfólio da Ford na Europa encolheu, hoje concentrado em opções como Puma, Kuga e o elétrico Mustang Mach-E.
O Mach-E foi concebido com foco global, mas nasceu antes de Ford e Volkswagen firmarem o acordo que permite à marca americana usar a plataforma MEB dos alemães nos seus próximos elétricos europeus. Agora, já com atraso considerável em relação aos rivais, chega ao mercado o primeiro fruto desse projeto: o Ford Explorer.
Fábrica nova, carro novo
Parte importante dessa espera se explica pelo período necessário para transformar a fábrica de Colônia em um polo de produção de veículos elétricos. De um complexo industrial em operação há mais de 90 anos - de onde já saíram mais de 18 milhões de veículos - pouco além das paredes foi reaproveitado para dar lugar a linhas de montagem modernas, abastecidas integralmente por energia “limpa”, nas quais o novo SUV da Ford é produzido.
Um dos pontos mais marcantes do novo Explorer (que resgata o nome de um SUV grande e tradicional nos EUA, onde segue à venda) é o design externo: frente com volumes arredondados, “nariz” fechado (sem grade) e faróis principais posicionados mais acima, integrados a uma barra transversal que atravessa toda a largura do carro - solução repetida na traseira.
Duas versões, duas baterias
Com 4,47 m de comprimento, o Ford Explorer adota a plataforma MEB, a mesma base usada por vários modelos do Grupo Volkswagen, e também baterias de íons de lítio com duas capacidades líquidas muito próximas: 77 kWh e 79 kWh.
A bateria menor equipa a versão de tração traseira, combinada a um motor elétrico de 210 kW (286 cv). Já a bateria maior fica com a opção de tração integral, que usa dois motores elétricos (um por eixo) e entrega 250 kW (340 cv) de potência máxima combinada. Nos dois casos, o torque máximo é limitado a 545 Nm.
Mais adiante, o Ford Explorer deverá receber novas baterias LFP (fosfato de ferro-lítio), mais baratas do que as atuais NMC (níquel, manganês e cobalto), com capacidades previstas de 84 kWh e 55 kWh.
No Explorer de tração traseira, a aceleração até 100 km/h é feita em 6,4s (mesmo com massa pouco acima de duas toneladas), e a velocidade máxima chega a 180 km/h. A autonomia máxima declarada é de 602 km (WLTP), com consumo médio entre 13,9 e 14,7 kWh/100 km. Na versão com tração nas quatro rodas, os números passam, respectivamente, para 5,3s, 189 km/h, 566 km e 15,7-16,6 kWh/100 km.
Diversos detalhes de Volkswagen
No interior, a identidade própria aparece de forma bem mais contida, já que há compartilhamento de componentes com carros da Volkswagen. Inclusive, dá para questionar a estratégia da Ford Europa ao tentar sustentar que é um modelo “genuinamente Ford” e que oferece a “condução típica de um Ford”, quando a realidade não é exatamente essa.
A influência da Volkswagen no habitáculo do Ford Explorer é evidente: o painel de instrumentos é menor e com pouca liberdade de personalização, o seletor de marcha segue a mesma lógica e até o comando dos vidros repete o sistema pouco prático com um único botão para dianteiros e traseiros, exigindo alternância de função.
O controle deslizante do volume do áudio também é idêntico, assim como os botões das luzes externas - citando apenas o que mais salta aos olhos. Até os avisos sonoros dos assistentes de condução são os mesmos.
Soluções mais originais
Já a tela central do sistema de infoentretenimento se destaca: são 14,6″ (uma das maiores do segmento), montada na vertical. Além disso, ela permite ajustar a inclinação longitudinal em 30º, ajudando a lidar com reflexos e com a altura de visualização do motorista. A solução tem utilidade extra, pois a tela também pode funcionar como “tampa” de um compartimento oculto atrás dela, que permanece travado quando o Explorer está trancado.
Outra proposta exclusiva é o grande compartimento entre os bancos dianteiros, com capacidade generosa (17 litros). Ali dá para acomodar notebooks de até 15”, várias garrafas ou até bolsas médias, e ainda é possível remover a base de apoio para copos/latas.
Em materiais, porém, a sensação de requinte não evolui muito: quase todos os revestimentos são rígidos ao toque, inclusive nas bolsas das portas e no porta-luvas - apenas o fundo do compartimento central traz borracha.
Só uma faixa central no painel e nas portas tem textura um pouco mais macia, ainda que sem grande refinamento. E isso já na versão Premium, que foi a que tivemos a chance de dirigir, equipada com bancos revestidos por couro sintético, agradável visualmente e também ao toque.
A versão de entrada já sai de fábrica com um pacote bem completo, mas a Premium acrescenta teto panorâmico por toda a cabine, couro vegan, faróis LED matrix, tampa traseira com abertura e fechamento elétricos e rodas de liga leve de 20″.
Espaço a bordo aprovado
O espaço interno é farto tanto na frente quanto atrás. Na segunda fileira, com um passageiro de 1,80 m, ainda sobram cinco dedos entre a cabeça e o teto e cerca de dez dedos entre os joelhos e o encosto dos bancos dianteiros.
Os bancos traseiros ficam posicionados mais altos do que os dianteiros, garantindo melhor visão para quem viaja atrás. Além disso, não há túnel ou ressalto no assoalho nessa área, o que melhora a liberdade de movimento - embora, com três ocupantes, a largura fique mais justa. Há saídas de ar dedicadas para trás, mas sem ajuste de intensidade e/ou de temperatura do fluxo.
Os encostos traseiros rebatem em 1/3-2/3, e o banco central pode baixar separadamente para facilitar colocar ou retirar algum objeto do porta-malas. O compartimento tem formato regular e 450 litros de volume (maior do que o de muitos SUVs concorrentes entre 4,4 e 4,6 m).
Abaixo do porta-malas, pode haver um espaço para objetos se a prateleira rígida do piso estiver na posição mais alta; existe ainda um nicho inferior menor, indicado para guardar os cabos de recarga (prático, até porque o Ford Explorer não oferece frunk, isto é, porta-malas dianteiro).
Dinâmica com altos e baixos
O primeiro contato dinâmico foi em Liubliana (Eslovênia), onde pudemos dirigir as duas versões do Ford Explorer que estarão disponíveis já no lançamento, neste verão. A opção com tração integral é, como esperado, consideravelmente mais rápida, e essa configuração ajuda a reduzir perdas de tração em acelerações fortes ou em curvas, especialmente quando o piso oferece menos aderência.
De todo modo, a variante de tração traseira está longe de ser lenta, como comprova o 0 a 100 km/h em 6,4s. E ela ainda leva vantagem em ambiente urbano por ser mais ágil, graças ao diâmetro de giro quase 1 metro menor.
A suspensão foi calibrada para entregar mais conforto do que em modelos do Grupo Volkswagen que usam a mesma plataforma, mesmo com rodas de 20″ e pneus de perfil baixo nas unidades avaliadas. Com esse acerto, o Explorer “pula” menos em lombadas e irregularidades maiores, mas também fica um pouco mais “balançado” em asfalto ondulado - sem, no entanto, transmitir instabilidade.
Outro ponto em que a Ford acertou é a frenagem: o pedal esquerdo responde de forma relativamente rápida e com progressão linear, melhor do que em muitos elétricos concorrentes, inclusive de segmentos mais caros.
Não existem aletas no volante para ajustar o nível de regeneração (diferentemente do que ocorre nos Volkswagen) e, nos modos de condução, só no Sport a regeneração aumenta. Ao selecionar a posição B no comando da transmissão, a desaceleração regenerativa fica mais presente, mas ainda não permite condução com um só pedal: ao tirar o pé do acelerador, o Explorer não para completamente.
Direção e modos de condução
A direção, por sua vez, é a maior decepção do primeiro SUV elétrico compacto da Ford por dois motivos: primeiro, porque a marca construiu uma reputação de oferecer algumas das melhores direções entre as fabricantes generalistas (e não apenas…); segundo, porque o comportamento aqui é, objetivamente, um tanto impreciso, “plástico” e leve demais. É verdade que há três calibrações disponíveis (Eco, Normal e Sport), mas as diferenças são pequenas e nenhuma elimina os pontos negativos citados.
Vale mencionar ainda que os próprios modos de condução, com esses mesmos nomes, também não mudam de forma relevante o caráter dinâmico do Explorer. No Sport, as acelerações ficam ligeiramente mais fortes; no Eco, o carro limita-se a 130 km/h, a menos que se ultrapasse o “gatilho” de segurança no fim do curso do acelerador - evitando que algum motorista fique “pendurado” durante uma ultrapassagem.
Os 602 km de autonomia anunciados para a versão de tração traseira com bateria de 77 kWh (líquidos) são um bom indicativo, mas, neste teste, terminamos com média de 17,8 kWh/100 km, o que aponta para algo em torno de 480 km com uma carga completa.
Quando chega o Ford Explorer?
O Ford Explorer EV já pode ser encomendado e inclusive configurado no site da marca. As informações disponíveis por lá indicam prazo mínimo de 24 semanas para entrega do novo SUV.
Em valores, o preço inicial - referente à versão de tração traseira com 286 cv - é de 53 mil euros. Porém, no começo das vendas, a Ford tem uma campanha de lançamento que pode reduzir quase quatro mil euros desse montante.
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