Audi Q6 e-tron: sofisticação elétrica, mas não é o mesmo Porsche Macan

O Audi Q6 e-tron chama atenção pelo nível de sofisticação e tem muito em comum com o “primo” Porsche Macan, mas passa longe de ser a mesma proposta.

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A Audi está investindo pesado no que, internamente, já é chamado de “a maior ofensiva de produto da sua história”. O primeiro carro a materializar essa renovação completa da linha é o novo Q6 e-tron.

Para situar: esse “primo” do novo Porsche Macan - com quem divide plataforma e tecnologia de propulsão - é, na prática, o equivalente elétrico do Q5 a combustão. Por isso, os rivais mais próximos acabam sendo o BMW iX3 (menos potente) e o Mercedes-Benz EQE SUV (bem maior). Além deles, entram na conta o Lexus RZ 450e e, fora do universo premium, o Ford Mustang Mach-E.

Mesmo sendo um modelo 100% elétrico, a Audi segue por um caminho estético mais conservador - e o novo Q6 não foge à regra. Ainda assim, os “ombros” largos da carroceria ajudam a dar um ar mais “musculoso” e esportivo a este SUV elétrico.

Os balanços dianteiro e traseiro são bem curtos, o que merece destaque. Nas laterais, há vincos desenhados para reduzir a percepção de altura da carroceria (e também para disfarçar a bateria instalada sob o assoalho do habitáculo).

Os faróis, com visual mais sofisticado, combinam tecnologias OLED e Matrix LED. Com isso, melhoram a distribuição de luz e permitem criar assinaturas digitais e sequências de animação que “dão vida” ao Audi Q6, especialmente à noite.

Além do efeito visual, essas soluções também funcionam como um recurso de comunicação com o ambiente ao redor, sempre com a meta de diminuir a chance de acidentes.

Interior progride a olhos vistos

Por dentro, o espaço do habitáculo comporta até cinco adultos com facilidade, até porque o assoalho da segunda fileira não sofre intrusões. Em comprimento, também sobra: um passageiro traseiro com 1,80 m ainda encontra uma boa folga entre os joelhos e o encosto dos bancos da frente.

A sensação de anfiteatro, criada pelo assento traseiro mais alto do que os dianteiros, agrada e ainda deixa bastante espaço entre a cabeça e o revestimento do teto do Audi Q6.

Nem tudo é positivo. Não há bolsos no encosto dos bancos dianteiros: no lugar deles, a Audi colocou redes. Também faz falta o revestimento no fundo dos porta-objetos das portas traseiras - algo que existe apenas na frente. Quem vai atrás ainda não conta com vidros duplos, que ajudariam a melhorar o isolamento acústico do interior. Em um carro de 90 mil euros, são ausências que chamam atenção.

No porta-malas, a capacidade é de 526 litros. Ele ainda traz uma rede no piso, faixas elásticas nas laterais e um compartimento sob o assoalho para acomodar, por exemplo, cabos de recarga. Sob o capô dianteiro, existe outro espaço para objetos, com 64 litros.

Evolução tecnológica

O sistema de infotainment evoluiu de forma relevante: tanto no desenho - agora integrado a um painel curvo e conectado ao display do quadro de instrumentos - quanto no pacote de funções oferecido.

Isso é fruto da adoção da arquitetura E3 - uma das principais razões para o atraso considerável no lançamento do Q6 -, que é um elemento central da nova e sofisticada plataforma PPE de 800 V, desenvolvida em parceria entre Audi e Porsche.

O painel de instrumentos usa uma tela de 11,9”, enquanto a central chega a 14,5” na diagonal. Para o passageiro, há ainda a opção de uma tela adicional de 10,9”.

Vale destacar também o head-up display avançado, tanto pelo grafismo quanto pela luminosidade e pelos conteúdos, com apoio de realidade aumentada. Com ele, certas informações passam a ser projetadas virtualmente na estrada, como se fosse um “telão” de 88”.

Dinâmica mais apurada

Ao dirigir o Audi Q6 e-tron 55 quattro, encontramos dois motores elétricos - um em cada eixo - que entregam potência máxima combinada de 285 kW (387 cv). O motor dianteiro é assíncrono (ASM) e o traseiro é um síncrono de ímã permanente (PSM).

Na prática, isso significa que o motor traseiro é o principal, enquanto o dianteiro entra como boost quando o sistema detecta perda de aderência ou em uma condução esportiva por estradas mais sinuosas.

Em uma aceleração forte, por exemplo, ambos atuam ao mesmo tempo, com distribuição de torque de 30% na frente e 70% atrás.

No chassi, uma das mudanças mais importantes é que a base da direção agora é aparafusada diretamente ao subchassi. Junto de um software específico, isso melhora de forma significativa a comunicação com o motorista.

No posto do condutor, o volante “cortado” em cima e embaixo dá 2,4 voltas de batente a batente, uma relação correta. Ainda mais com o sistema progressivo (sempre de série), que reduz a necessidade de movimentos grandes dos braços. Já o peso da direção agradou menos, por parecer leve demais o tempo todo.

Suspensão com “vontade” própria

Os modos de condução do Q6 e-tron são, em geral, semelhantes aos que já conhecemos na Audi, mas há uma mudança: o modo Auto agora se chama Balanced. Com a suspensão pneumática - presente em todas as unidades deste primeiro contato -, a altura do solo pode variar por escolha do motorista ou automaticamente.

A altura normal (180 mm) é a associada ao novo modo Balanced. No Dynamic, o Q6 baixa 20 mm; no Efficiency, desce mais 10 mm, chegando a um total de 30 mm. Já no modo off-road, a carroceria sobe 28 mm em relação ao padrão; e, no Lift (para obstáculos mais “complicados”), o aumento chega a 45 mm.

Com o Audi Q6 e-tron em movimento, também há ajustes automáticos: ao atingir 120 km/h, por exemplo, a suspensão reduz 20 mm e, abaixo de 70 km/h, volta para a altura normal. Com o modo off-road selecionado, assim que o carro chega a 80 km/h, a suspensão também retorna à posição padrão de 180 mm.

No asfalto, o conforto de rodagem tende a ser mais seco, muito por conta do peso das baterias (na ordem de 600 kg) e da escolha de pneus e rodas das unidades testadas - 255/45 na dianteira e 285/40 na traseira, com rodas de 21”.

Prestações convincentes

Em desempenho, o Q6 e-tron 55 declara velocidade máxima de 210 km/h e vai de 0 a 100 km/h em 5,9s, apesar das 2,35 toneladas. Os 94,9 kWh líquidos da bateria indicam autonomia máxima de até 618 km (ciclo combinado WLTP).

Já o mais esportivo SQ6 acelera até 100 km/h em 4,3s e alcança 230 km/h, graças aos 380 kW (517 cv). A bateria mantém a capacidade, mas a autonomia homologada é menor do que no 55: 598 km.

Ao volante do Q6 e-tron 55, no trajeto por estradas nos arredores de Bilbao, o consumo ficou entre 22 kWh/100 km e 24 kWh/100 km - acima do homologado (17-19 kWh/100 km) -, mas com um ritmo de condução mais “solto” do que aquele usado nos ciclos de homologação. Ainda assim, de modo realista, é melhor considerar autonomias entre 450 km e 500 km.

Em recarga, o sistema de 800 V do Audi Q6 e-tron permite potência máxima de 270 kW em DC (corrente contínua), embora também aceite carregadores de 400 V. Em AC (corrente alternada), porém, limita-se a 11 kW - algo estranho para um conjunto tão avançado; segundo a Audi, isso será corrigido em breve, com a elevação para 22 kW.

Para recuperação de energia em movimento, há quatro níveis: 0, 1, 2 e B. Este último já viabiliza condução com um pedal (One Pedal Drive), isto é, o Q6 e-tron consegue parar completamente sem usar o pedal da esquerda. Já a frenagem convencional tem o mérito de responder de forma imediata e linear, o que é bem-vindo, pois não é uma característica presente em todos os elétricos.

Por fim, a Audi criou um som de motor sintetizado para este SUV: mais presente no SQ6 e mais discreto no Q6 55. Eu preferi rodar quase sempre em silêncio.

Já disponível para encomenda

O Audi Q6 e-tron já pode ser encomendado no mercado nacional, com preço inicial de 77 330 euros, referente à versão 50, que já está aberta a pedidos.

Em relação às versões que dirigimos neste primeiro contato, ela se diferencia por trazer apenas um motor elétrico, com 225 kW (306 cv), tração traseira e uma bateria menor, de 83 kWh. Mesmo assim, é capaz de anunciar autonomia máxima de 634 km.

Além dela, o Audi Q6 e-tron também é oferecido nas duas versões quattro (55 e SQ6), ambas com dois motores elétricos (um em cada eixo), tração integral e a bateria de 100 kWh (total). Em preços, os valores base dessas duas opções são de 82 930 euros e 97 800 euros, respectivamente.

No caso do Q6 e-tron 55 testado, a diferença de preço para o “primo” Porsche Macan 4 - ainda mais potente e com dinâmica mais apurada - não parece grande o suficiente.

Veredito

Especificações técnicas