Citroën ë-C3: o elétrico mais barato do segmento B - mas a que custo?

O preço é o principal trunfo do Citroën ë-C3, que passa a ser o elétrico mais barato do segmento. Mas qual é o preço dessas escolhas?

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Apresentado em 2002, o Citroën C3 é um nome que dispensa apresentações: desde a primeira geração, já somou mais de 5,6 milhões de unidades vendidas no mundo, consolidando-se como o modelo mais popular de todos os tempos da marca francesa.

Na quarta geração, a Citroën quer ir além e, para isso, aposta forte em uma versão inédita 100% elétrica, chamada ë-C3, que chega com um valor de referência: 23 300 euros, tornando-o o elétrico mais barato do segmento B.

Em 2025, a marca promete uma opção ainda mais acessível, com bateria menor (cerca de 30 kWh e apenas 200 km de autonomia), com o ë-C3 partindo de 19 990 euros.

Só que preço não é tudo. Até onde foi preciso abrir mão de algo para chegar a esses números? Fomos até a Áustria para dirigir o modelo em primeira mão e entender a resposta.

Fórmula para o sucesso

Um dos “segredos” por trás desse preço está na nova plataforma global Smart Car Platform, do grupo Stellantis. Ela parte da base da e-CMP e foi otimizada com apoio da Tata pensando em mercados como o indiano e o sul-americano.

Ainda assim, essa arquitetura também vai servir de base para outros compactos voltados à Europa - e o ë-C3 (assim como o C3) é só o primeiro. O Fiat Grande Panda, recém-apresentado, é outro exemplo, além do novo C3 Aircross.

Vale lembrar que esta plataforma não é a mesma usada, por exemplo, nas versões totalmente elétricas de modelos como Jeep Avenger ou Fiat 600. Esses utilizam a e-CMP2.

Onde está o Oli?

Com 4,02 m de comprimento, o novo Citroën ë-C3 entra na mesma faixa de modelos como Dacia Sandero e Peugeot 208. Mas, por ter crescido 9,3 cm em altura (chegando a 1,58 m), agora assume claramente um perfil de crossover.

Para reforçar essa impressão, há vários detalhes que dão um ar mais “parrudo”, começando pela frente mais vertical e de traços simples, com diversos elementos inspirados no Citroën Oli - um protótipo que tivemos a oportunidade de dirigir em estradas nacionais.

Chama atenção a nova assinatura luminosa em formato de “C” e também o novo logotipo, inspirado em um emblema mais antigo da marca, que estreia aqui em um modelo de produção.

Os para-choques também se destacam, assim como os para-lamas com proteções plásticas salientes, que aumentam a sensação de robustez e ajudam a marcar uma identidade visual mais forte.

Simples, mas funcional

A ligação do novo C3 com o Oli continua por dentro, e o interior rompe completamente com o que conhecíamos na geração anterior.

Isso aparece de cara no painel, com linhas horizontais e bem limpas, e também no head-up display projetado (segue sendo uma tela e é item de série em todas as versões), que entra no lugar do quadro de instrumentos tradicional.

O destaque vai para a construção descomplicada, com plásticos em sua maioria rígidos ao toque - porém, com montagem firme e uma sensação geral de solidez.

Detalhes como o acabamento preto piano no console central e os tecidos de materiais reciclados aplicados no painel ajudam a elevar a percepção de qualidade, que é maior do que eu esperava. Ainda assim, preciso admitir: senti falta de algum toque de cor no interior, que me pareceu um pouco “acinzentado”.

Mesmo assim, vale destacar o volante compacto (não vai agradar todo mundo, mas eu gostei…), a tela sensível ao toque de 10,25” (disponível na versão topo Max), ar-condicionado automático, câmera de ré e a compatibilidade (de série) com Android Auto e Apple CarPlay.

E, claro, não dá para esquecer o pacote amplo de assistências à condução oferecido de série, como sensores traseiros de estacionamento, cruise control com limitador de velocidade, frenagem autônoma de emergência, alerta de saída de faixa, reconhecimento de placas de trânsito e alerta de atenção do motorista.

E o espaço?

Sobre o espaço interno, convido vocês a assistir ao vídeo em destaque para entender melhor o que este modelo entrega.

Ainda assim, já dá para adiantar que o banco traseiro acomoda bem dois passageiros e que o porta-malas tem 310 litros - um número que não impressiona, mas que parece suficiente para as necessidades de uma família pequena.

Até 320 km de autonomia

Neste primeiro contato nos arredores de Viena, na Áustria, a primeira versão que pude dirigir foi o ë-C3 Max (topo de linha), com motor elétrico de 113 cv e 125 Nm. Ele faz 0 a 100 km/h em 11s e chega a 135 km/h de velocidade máxima.

Quem alimenta o conjunto é uma bateria LFP (fosfato de ferro-lítio) da chinesa SVOLT, com 44 kWh de capacidade, garantindo autonomia de até 320 quilômetros.

Potência, aceleração e autonomia não impressionam - especialmente quando olhamos para outras alternativas da própria Stellantis. Mesmo assim, considero números coerentes, principalmente quando colocamos na conta o preço de compra deste elétrico.

Surpresa na estrada

A primeira coisa que se percebe ao dirigir o Citroën ë-C3 é o alto nível de conforto, explicado pela suspensão com sistema de dois batentes hidráulicos por conjunto mola/amortecedor.

Esse arranjo permite controlar compressão e retorno de forma independente, ajudando a reduzir os movimentos verticais da carroceria.

Já conhecíamos essa solução em outros modelos da marca francesa, mas merece elogio o esforço de levar esse recurso para um carro neste patamar de preço - ainda mais porque é item de série em todas as versões.

E a diferença é grande. Mesmo com a altura relativamente elevada do Citroën ë-C3, ele não inclina demais nas curvas.

Não é um velocista… nem precisa

Não espere arrancadas fortes como em outros 100% elétricos. O Citroën ë-C3 entrega performances sempre contidas, mas sem decepcionar - até porque não percebemos perda de tração, algo comum em elétricos mais potentes.

No uso urbano, onde o ë-C3 fica mais à vontade, ele se mostra ágil e, acima de tudo, muito fácil de conduzir. Não há modos de condução: apenas a transmissão oferece o modo “C”, que diminui a intensidade da regeneração.

A direção também merece elogios, com peso bem ajustado, assim como o pedal do freio, que é progressivo desde o início do curso e muito bem calibrado na passagem entre frenagem regenerativa e hidráulica.

E a versão a gasolina?

Nesse primeiro contato, também pude rodar algumas dezenas de quilômetros com a versão a combustão do C3, equipada com motor 1,2 l de três cilindros e 100 cv.

Essa opção é ainda mais barata: parte de 14 990 euros. Ela mantém a facilidade de uso, mas, na minha opinião, perde em refinamento e em comportamento dinâmico (o peso extra da bateria, mais próximo do chão, acaba favorecendo o ë-C3).

Além disso, sinto que, em giros mais altos, falta fôlego ao motor, que vem associado a um câmbio manual de seis marchas.

Qual a melhor versão?

Entre as versões testadas, não tenho dúvidas sobre qual faz mais sentido: o ë-C3, com preços a partir de 23 300 euros na versão You. Já a versão Max que dirigi sobe para 27 800 euros - claro, para quem tem onde carregar, seja em casa ou no trabalho.

Fico curioso para ver se a versão de bateria menor, que chega em 2025, vai perder muitos argumentos em relação a esta, já que os 19 990 euros prometidos a colocam, ao menos no papel, entre os elétricos mais interessantes do mercado.

Até porque, para muitos usuários, 200 quilômetros de autonomia não são um problema. A Dacia mostrou isso com o lançamento do Spring.

Já que falamos nele, é um bom momento para esclarecer: o elétrico da Dacia está no segmento A (carros urbanos), enquanto o Citroën ë-C3 (segmento B, o dos compactos) entrega mais espaço, autonomia e versatilidade.

Se você ainda não está pronto para um 100% elétrico, o C3 a gasolina é, sem dúvida, uma alternativa a considerar: ele também passa a ser uma das opções mais baratas do mercado.

Veredito