Os conversíveis estão cada vez mais raros - e os elétricos, então, quase sumiram. O MG Cyberster chega para desafiar essa maré. Mas ele dá conta do recado?
A MG comemora 100 anos em 2024, um período em que a marca passou por diferentes donos. Quase nada do espírito da Morris Garages fundada em 1924 permaneceu intacto, mas o emblema britânico - hoje sob o guarda-chuva da SAIC Motor - segue estampado no capô dos modelos atuais.
Depois de construir uma linha de hatches e SUVs com preços mais competitivos, a MG agora amplia a gama com o Cyberster, um conversível de dois lugares que tenta aproveitar a reputação dos esportivos abertos que a fabricante inglesa emplacou nos anos 60.
Na prática, isso significa que a gestão chinesa se esforçou para conversar com a herança da MG ao colocar o Cyberster no mercado antes de rivais importantes que, por diferentes motivos, ainda estão “em banho-maria”: o Porsche 718 Boxster elétrico (ainda sem confirmação oficial, mas já flagrado em testes), o Polestar 6 (mesma situação) e a nova geração do Tesla Roadster, que continua atrasada.
O encanto de um conversível esportivo
No visual, as decisões da equipe do estúdio de design da SAIC em Londres parecem, em geral, bem resolvidas - com algumas exceções - e, principalmente, sem cair na saída fácil de apostar em linhas retrô.
Apesar de ter apenas dois lugares, o MG Cyberster não é compacto: com 4,54 metros, ele fica cerca de 20 cm mais comprido do que um Porsche 718 Boxster ou um BMW Z4. O conjunto chama atenção pelo capô longo, pela silhueta fluida e musculosa sobre as rodas traseiras e por uma traseira bem inclinada - justamente o ângulo menos feliz, já que os traços ali acabam passando uma expressão “brava”.
Ainda assim, o elemento mais chamativo da carroceria são as portas em tesoura, com acionamento elétrico. Elas geram impacto imediato sempre que abrem ou fecham e também ajudam em vagas apertadas. Por outro lado, alguns usuários podem achar que o movimento é um pouco lento e que entrar e sair do Cyberster exige um mínimo de contorcionismo.
Interior de qualidade
Ao assumir o posto de condução, fica evidente uma evolução na sensação de acabamento em relação a outros MG. Os dois assentos oferecem um espaço apenas suficiente, mas os bancos (em material sintético que imita couro) são macios e seguram bem o corpo nas laterais.
A posição de sentar é bem mais alta do que em um Mazda MX-5 ou em um BMW Z4 - consequência do posicionamento do conjunto de baterias. Ainda assim, isso acaba combinando com a proposta dinâmica do novo MG, como veremos.
O porta-malas não impressiona: são 249 litros, e não há porta-malas dianteiro sob o capô (o famoso compartimento frontal). Mesmo com uma boca de carga estreita, dá para acomodar uma bolsa de golfe. Outros objetos podem ser colocados atrás dos bancos.
Quatro telas!
Distante da fase analógica dos antigos conversíveis da MG, o Cyberster adota nada menos que quatro telas digitais - ou, se preferir, um conjunto triplo atrás do volante e outra tela na área central do painel.
No centro do painel, há uma tela de 10,1” com informações diretamente ligadas à condução (como a velocidade) e aos sistemas de assistência ao motorista. Além dela, existem duas telas laterais, uma de cada lado, com 7” cada: na esquerda, ficam navegação, mídia, telefone e a conectividade com Apple e Android; na direita, aparecem dados de consumo, previsão do tempo e ajustes de perfis de usuário.
Entre os pontos positivos estão a rapidez do sistema, o bom nível gráfico e a sensação de que o motorista é o foco do projeto. Já as críticas vão para a estrutura confusa dos menus, certas animações com ar infantil (como a que faz as rodas “pegarem fogo” ao ativar o modo mais esportivo) e, mais sério, o fato de o aro do volante encobrir uma parte considerável das duas telas laterais.
O protótipo que antecipou o Cyberster trazia um volante mais futurista, sem a parte superior do aro, o que liberava a visão dessas telas. Como a versão final adotou um volante redondo convencional, esse é o efeito colateral.
A quarta tela tem 10,25”, é montada na vertical no centro do painel (ao lado do seletor da transmissão) e concentra os comandos de climatização. Vale lembrar que o volante e os bancos podem ser aquecidos, o que incentiva rodar com o teto aberto mesmo em dias frios (mas não há ventilação nos bancos).
Tração traseira ou integral
Sob a carroceria do Cyberster, além do conjunto de baterias e do eixo traseiro independente multibraço do MG4, há suspensão dianteira de duplo triângulo sobreposto (fornecida pela Rising, uma das marcas domésticas da MG na China).
A partir daí, o carro pode vir com um de dois sistemas de propulsão: tração traseira com 340 cv (250 kW) e 375 Nm, ou tração integral (com um segundo motor elétrico no eixo dianteiro) entregando 510 cv (375 kW) e 725 Nm. Esses números ajudam a explicar o desempenho forte, sobretudo nas acelerações: os 3,2 segundos no 0–100 km/h falam por si. Já a velocidade máxima é menos empolgante - 200 km/h - algo comum em elétricos.
Mesmo a versão de entrada entrega mais do que o bastante para a imensa maioria dos motoristas: 5,4 s no 0–100 km/h e 195 km/h de máxima.
Além disso, o Cyberster com tração traseira tem outro atrativo: autonomia anunciada de 508 quilômetros, contra 444 km homologados no 4×4. O coeficiente aerodinâmico de 0,27 contribui para isso e é melhor do que o de um Porsche Boxster e de um BMW Z4, por exemplo - ambos com 0,31.
A bateria é a mesma nas duas configurações: 77 kWh (brutos). O carregamento, porém, não impressiona: em corrente alternada (CA), fica limitado a 7 kW; em corrente contínua (CC), vai até 144 kW - números modestos diante do que o mercado oferece. Na tomada CA, a carga completa leva 10,5 horas; já em CC, são necessários 38 minutos para sair de 10 a 80 por cento.
Como se comporta em estrada?
Nos primeiros metros, a resposta imediata ao acelerador já aparece com clareza - fruto do tipo de propulsão e de um torque máximo acima de 700 Nm.
Há cinco modos de condução: Conforto, Personalizado (com ajustes individuais de potência e resposta da direção), Esporte, Pista e Superesporte. Este último é ativado de um jeito mais dramático, por um botão vermelho no volante, que libera o máximo de potência e reduz outros consumos elétricos, como o do ar-condicionado.
Na estrada, a carroceria apresenta um pouco mais de movimento vertical do que se imaginaria, sugerindo que as molas também foram calibradas para preservar conforto - algo bem-vindo ao rodar em pisos ruins.
Os pneus traseiros mais largos (275/35 R20 contra 245/40 R20 na dianteira) oferecem uma dose extra de aderência quando o ritmo aumenta, como aconteceu em algumas voltas rápidas no circuito de Goodwood, no sul da Inglaterra.
Ainda assim, mesmo na versão mais forte, o Cyberster não é um esportivo “raiz”. Ele se encaixa melhor como um gran turismo conversível, até porque as duas toneladas (100 quilos a mais do que o modelo de tração traseira) limitam a agilidade, por mais que a tração dianteira ajude na entrada de curva.
Os freios - com discos ventilados nas quatro rodas e pinças Brembo de quatro pistões na dianteira - entregam uma mordida inicial forte, o que faz diferença em um carro tão rápido e pesado. A passagem da frenagem regenerativa para a hidráulica também foi bem resolvida.
Já a direção poderia “conversar” mais com o motorista - distante do padrão de referência da Porsche nesse quesito - reforçando a ideia de que o Cyberster funciona melhor como gran turismo conversível do que como esportivo puro.
Em relação a ruídos, não surgiram barulhos parasitas ao passar por asfalto mais irregular com o carro aberto (ainda que as oportunidades tenham sido poucas). E, com o teto fechado, o isolamento acústico interno também merece elogio.
Por fim, há três opções de assinatura sonora artificial da propulsão: nave espacial (não, obrigado), simulação de motor a gasolina (talvez em situações específicas) e silêncio (por favor, sim).
Quanto custa?
O preço é (ou era…) um ponto bastante positivo, como costuma acontecer com carros dessa origem: algo em torno de 75 000 euros na versão 4×4 mais potente e 67 000 euros no modelo de tração traseira.
É verdade que a comparação sempre envolve “laranjas com maçãs” (pela propulsão, pelo comportamento dinâmico etc.), mas até um rival europeu relativamente acessível, como o BMW Z4 M40 (com menos 170 cv), exige mais de 85 000 euros.
Só que essa vantagem pode diminuir bastante - ou até desaparecer - quando as tarifas protecionistas da União Europeia forem aplicadas em definitivo. No caso da SAIC, elas são as mais altas de todas: 37 por cento.
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