O Grande Panda marca a volta da FIAT ao segmento B (utilitários) - e é um retorno… em “Grande”.
A FIAT passou sete anos sem ter um modelo no segmento B europeu, desde que o Grande Punto saiu de cena em 2018. Uma lacuna difícil de engolir para uma marca cujo grosso do volume de vendas está justamente nas faixas mais acessíveis do mercado.
O Grande Panda chega para preencher esse espaço e inaugura, na FIAT, a adoção da plataforma Smart Car da Stellantis, a mesma já vista no Citroën C3 e no Opel Frontera. As opções mecânicas também seguem a receita: versão elétrica com 113 cv e híbrida a gasolina com 110 cv.
Nós já andamos com o Grande Panda elétrico - veja (ou reveja) o nosso teste em vídeo -, que deixou uma impressão muito positiva. Só que o Hybrid custa menos e, sem uma bateria instalada no assoalho, algumas consequências apareceram… para melhor. A seguir, detalhamos o que muda.
O maior porta-malas da categoria
Por dentro, o aproveitamento de espaço é generoso: acomoda bem quatro adultos e uma criança. A altura interna agrada (quatro dedos entre a cabeça e o teto para ocupantes de 1,80 m), e há um espaço correto para as pernas.
Na comparação direta com o FIAT Grande Panda elétrico, o híbrido entrega mais vão livre do solo (mais 2,2 cm) e uma posição das pernas mais natural (piso mais baixo), justamente por não carregar a bateria no assoalho. A área envidraçada ajuda na visibilidade e, como o banco traseiro fica mais alto que o dianteiro, a sensação é de “anfiteatro”.
O porta-malas é o maior do segmento, com 412 litros (50 litros a mais do que no elétrico), e chega a 1366 litros com o banco traseiro rebatido. A carroceria de formas quadradas favorece o uso do espaço, embora existam degraus entre os planos de entrada e de carga.
Simplicidade digital
Na cabine, a equipe de design se preocupou em deixar o ambiente o mais descontraído possível. Há toques de cor nas saídas de ar e também nas costuras dos bancos.
O painel digital de 10″ e a central multimídia de 10,25″ ficam integrados a uma moldura que reproduz o formato oval da histórica pista de testes da fábrica de Lingotto - com direito a um carrinho em miniatura que parece dar voltas no traçado. O ar-condicionado mantém comandos físicos, e há carregamento e espelhamento sem fio para smartphones compatíveis.
O seletor de câmbio é compartilhado com outros modelos da Stellantis. Predominam plásticos rígidos, mas o encaixe das peças passa sensação de solidez.
A tampa do porta-luvas despenca em vez de descer suavemente (algo comum neste segmento), porém existe um segundo compartimento superior, que pode receber um revestimento em tecido à base de fibras de bambu - uma referência divertida ao alimento do urso panda. Isso foi possível graças ao reposicionamento do airbag.
Dinâmica aprovada do FIAT Grande Panda Hybrid
Nesta configuração híbrida leve, um motor elétrico de 29 cv (55 Nm), montado dentro do câmbio de seis marchas (dupla embreagem), trabalha junto de um 1,2 litro de três cilindros turbo (101 cv e 205 Nm). No total, a potência máxima combinada é de 110 cv, mas o torque máximo combinado não foi divulgado. É o mesmo conjunto já utilizado em carros como Citroën C3, Jeep Avenger e Opel Frontera.
Rodando em estrada, o FIAT Grande Panda Hybrid se mostrou equilibrado. O conforto não chega ao nível do ë-C3, que usa batentes hidráulicos, mas existe um bom meio-termo entre estabilidade e maciez. O eixo traseiro semirrígido limita a filtragem de buracos mais severos, porém a rodagem é mais suave do que no elétrico, que sente o peso extra da bateria.
A direção tem o peso adequado para a cidade, embora as três voltas de batente a batente cobrem mais dos braços em manobras apertadas. Já os freios chamam atenção pela progressividade desde o início do curso do pedal.
Nas retomadas, a ajuda do motor elétrico compensa a resposta mais contida do motor a combustão em baixas rotações (ele trabalha em ciclo Miller, privilegiando eficiência). Os 10s de 0 a 100 km/h melhoram o tempo do elétrico, e a máxima de 160 km/h também é mais alta.
É possível rodar em modo elétrico apenas por curtas distâncias, usando a energia regenerada nas frenagens e desacelerações, mas a bateria tem somente 0,8 kWh - 50 vezes menos do que a do Grande Panda elétrico.
Não há modos de condução, porém existe a posição “L” no câmbio, que deixa as reduções mais responsivas. Como não há borboletas nem comando manual, essa função pode atuar como freio-motor em descidas mais exigentes.
O câmbio e-DCT merece elogios pela suavidade ao alternar entre os modos térmico e elétrico, sem “buracos” de torque nas trocas. A bateria de 48 V também alimenta sistemas de conforto e segurança.
Em consumo, em um trajeto de 156 km com condução mais “animada” do que o normal, a média ficou em 7,2 l/100 km - acima dos 5,1 l/100 km oficiais, mas ainda aceitável neste tipo de primeiro contato. Será preciso esperar um teste mais longo em Portugal para medir o resultado em outros cenários.
Hybrid é apenas o início
O FIAT Grande Panda Hybrid é o primeiro a desembarcar no mercado, com preço inicial de 18 600 euros na versão Pop, 20 100 euros no Icon que mostramos aqui e 22 600 euros no topo de linha La Prima.
Mais perto do fim do ano, chega o Grande Panda apenas a gasolina e com câmbio manual, com uma faixa de entrada mais atraente, batendo nos 15 000 euros.
Além disso, em um segundo momento, também vamos receber o 4×4 - revelado recentemente como concept car -, que será a opção mais cara entre as versões com motor a combustão, ainda assim com valores abaixo da variante 100% elétrica.
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