Maserati MC20: teste do superesportivo com motor Nettuno

O ponto de partida é o Maserati MC20, batismo que homenageia a divisão de competição da marca de Modena, a Maserati Corse - vencedora, com o MC12, do Campeonato Mundial FIA GT entre 2005 e 2009 e que voltará às pistas com o MC20 - e também marca o ano da virada do fabricante, 2020.

As duas novidades de maior peso (com impacto direto em vários Maserati que virão) são a adoção de uma plataforma inédita e a estreia de um V6 3,0 l biturbo - o primeiro motor desenvolvido pela própria Maserati em mais de 20 anos - com 630 cv (e 730 Nm). Ele já chega causando impacto por ser o seis-cilindros de produção em série com a maior potência específica do planeta: 210 cv/l.

Esse é apenas o primeiro integrante de uma nova família de motores, batizada de Nettuno, cuja produção está começando em Modena - o mesmo local onde o próprio carro é montado, na fábrica histórica que serve de berço aos Maserati há 80 anos.

Pelas palavras de Federico Landini, diretor de desenvolvimento do Maserati MC20, dá para notar imediatamente o tamanho do orgulho em torno desse novo “coração”, que incorpora tecnologia oriunda da Fórmula 1.

Landini não tem dúvidas de que o investimento valeu a pena: “conseguimos um superior rendimento (na ordem dos 120/130 cv adicionais e 130 Nm extra) e emissões inferiores (neste último caso a caixa de velocidades ajuda, ao dispor de duas overdrives finais; a velocidade de ponta alcança-se em 6.ª).

Os números do novo Nettuno sustentam essa confiança: além do recorde mundial de potência específica, ele registra consumo médio (WLTP) abaixo do de rivais diretos - 11,6 l/100 km contra 13,8 l/100 km do Lamborghini Huracán de 610 cv (RWD), 11,9 l/100 km do McLaren GT de 620 cv ou 12,0 l/100 km do Porsche 911 Turbo S de 650 cv.

Peso-pluma ajuda e muito

Só potência não faz um superesportivo; massa é ingrediente decisivo nesse “coquetel” de desempenho. Aqui, o Maserati MC20 também se destaca ao marcar 1470 kg na balança - de 135 a 280 kg a menos que seus concorrentes mais próximos: 1750 kg no Porsche 911 Turbo S, 1645 kg no Ferrari Roma e 1605 kg no McLaren GT. O primeiro usa seis cilindros; os demais, oito.

Com isso, as prestações melhoram: o Maserati acelera até 100 km/h em menos de 2,9s, precisa de menos de 8,8s para encostar nos 200 km/h e chega a uma velocidade máxima acima de 325 km/h (valores ainda não definitivos, pois dependem de homologação).

O principal motivo para a massa contida está no monocoque de fibra de carbono e materiais compósitos, desenvolvido em parceria com a Dallara - empresa com décadas de experiência em chassis de monopostos de competição.

Desenvolvimento virtual para não perder tempo

A forma como o MC20 foi desenvolvido também representou uma mudança para a Maserati, como confirma Landini: “97% do desenvolvimento do carro foi feito de forma virtual e isso foi determinante. Os nossos simuladores são altamente complexos e fiáveis, permitindo fazer avaliações com todo o tipo de variáveis e podemos testar muito mais regulações em muito menos tempo e sem custos”.

Basta olhar para perceber o efeito dramático da carroceria, limpa de apêndices aerodinâmicos: são as próprias linhas que unem estética e função. Dentro da tradição de design da Maserati, a dianteira chama muita atenção; depois, o cockpit dominante se eleva entre os arcos das rodas. O motor central-traseiro, por sua vez, fica logo atrás do habitáculo e reforça a leitura “de corrida”.

Por ser um carro muito baixo, as portas do tipo tesoura ajudam bastante na hora de entrar e sair. Uma vez acomodado, dá para notar um espaço interno generoso tanto em largura quanto em altura - ocupantes de até 1,90 m e com ombros largos não deverão se sentir limitados.

Alcantara e fibra de carbono

O painel traz revestimento em Alcantara e couro, com fibra de carbono aparente para deixar os genes de pista sempre à vista. A proposta, no geral, é minimalista, como forma de aproximar a experiência de condução da sensação de pilotagem, no ambiente certo.

Na parte superior, o couro com costura colorida ajuda a compor um clima mais exclusivo e personalizável. Já o volante, de aro grosso, mistura a boa pegada desse acabamento tipo camurça com a aparência técnica da fibra de carbono.

Na frente do volante, aparecem botões como Start (curiosamente em preto), Launch, além do piloto automático e do comando do sistema de áudio. Atrás, ficam as aletas do câmbio automático: nesta unidade testada, elas são de fibra de carbono, mas as de série são de alumínio.

Há duas telas digitais de 10,25": uma para o quadro de instrumentos (configurável e com diferentes visualizações de pista) e outra central, do sistema multimídia. A central é sensível ao toque, fica levemente voltada ao motorista (não o quanto eu gostaria, embora a Maserati diga que não quer impedir o passageiro de usá-la), tem tratamento antirreflexo e vira um “preto total” quando desligada.

O retrovisor interno exibe imagens de uma câmera traseira e, aqui, é ainda mais útil do que em um Land Rover Defender: praticamente não se enxerga nada para trás, por causa do motor logo atrás das costas e da área envidraçada traseira estreita.

Um dos comandos mais relevantes para a condução é o seletor rotativo no túnel central elevado, que permite escolher entre os modos (da esquerda para a direita): Wet, GT, Sport, Corsa e ESC Off (para desligar o controle de estabilidade).

Como costuma acontecer em carros desse nível, não há botão de stop/start (desligar o motor a cada parada não é exatamente o que o público do Maserati MC20 espera). Em compensação, existe um comando para elevar o “nariz” do carro (5 cm até 40 km/h), útil para evitar raspar a dianteira, sobretudo em entradas e saídas de garagens.

Os bancos contam com encostos de cabeça integrados e reforço de apoio lateral, como se espera em um superesportivo. E há dois pequenos compartimentos de bagagem: um de 100 litros atrás e outro de 50 litros na frente, aproveitando a ausência de motor dianteiro.

Surpreendentemente confortável…

O primeiro contato dinâmico com o Maserati MC20 aconteceu em vias públicas e no autódromo de Modena. Por ser um GT (ou seria um super-GT?), faz mais sentido entender como ele lida com as irregularidades do asfalto real - como as estradas íngremes e sinuosas escolhidas pela marca do Tridente para evidenciar a dupla personalidade do modelo.

A suspensão adota triângulos sobrepostos na dianteira e na traseira, e os amortecedores têm ajuste variável de rigidez - condição essencial para que o Maserati MC20 consiga conciliar o conforto típico de um Gran Turismo com a eficácia necessária em uma pista.

O que percebi: em Wet ou GT, a suspensão permanece relativamente macia, mesmo encarando buracos e ondulações maiores. Só que os engenheiros italianos foram além e deram ao motorista a possibilidade de selecionar um acerto ainda mais suave, mesmo quando os demais parâmetros variáveis (direção, mapeamento do acelerador, resposta do câmbio, som do motor) continuam nos “modos mais nervosos” (Sport e Corsa). Como Landini explicou mais uma vez:

Basta apertar o botão no centro do seletor rotativo para fazer essa escolha: em Wet e GT, pressionar o botão central ativa uma configuração intermediária; em Corsa e ESC-off, o sistema ajusta o amortecimento para uma calibração mais confortável. Fica faltando um modo Individual, decisão que a engenharia da Maserati justifica com o argumento de que seus clientes disseram não enxergar vantagem nisso.

…, mas como “peixe na água” em pista

Na pista, o tom muda. Depois de ajustar os bancos esportivos com encostos de cabeça integrados e, claro, a coluna de direção, um toque no botão de Start no volante (pela primeira vez em um Maserati) e o V6 3,0 l biturbo - com lubrificação por cárter seco para garantir o fornecimento correto de óleo mesmo sob fortes forças centrífugas - acorda os sentidos com um “trovão” promissor.

O câmbio de dupla embreagem e oito marchas (fornecido pela Tremec, o mesmo conjunto usado no Corvette Stingray atual) sobe marchas com suavidade aceitável nos primeiros quilômetros. Mas, ao selecionar Sport e Corsa (o mais agressivo), as trocas ganham a urgência esperada. E usar as grandes aletas atrás do volante para fazer tudo manualmente continua sendo uma alternativa que aumenta a conexão com o carro.

Também fica claro como a resposta do V6 Nettuno impressiona em baixas rotações, refletindo a excelente relação peso/potência de 2,33 kg/cv (e a sensação de que o carro é realmente leve aparece nas reações rápidas). O acelerador eletrônico contribui para essa prontidão quase imediata.

No trecho mais travado do circuito, dá para sentir como a arquitetura de motor central-traseiro (que faz maravilhas com os V8 da McLaren) ajuda muito no equilíbrio geral do Maserati MC20 - e a distribuição de peso 50-50 também entra como ponto positivo.

A rigidez estrutural se manifesta mesmo em acelerações laterais fortes. E, a menos que alguém ataque curvas muito fechadas ou combinações rápidas esquerda/direita sem bom senso, o MC20 não fica lembrando o tempo todo que é um carro de tração traseira.

O diferencial traseiro autoblocante (mecânico de série, eletrônico opcional) contribui para que, na maior parte do tempo, o carro pareça rodar “sobre trilhos”. Landini explica novamente que “o autoblocante eletrónico apenas satisfaz metade dos potenciais clientes, que não querem levar o seu MC20 para a pista. É mais confortável, enquanto o mecânico é mais brusco, mas também mais leve, o que é prioritário quando se tentam fazer tempos rápidos por volta”.

A direção elétrica - com um sistema que os engenheiros italianos chamam de “semi-virtual”, evolução do que existe nos Alfa Romeo Stelvio e Giulia - entrega bom retorno e rapidez de resposta, além de ter sido pensada para evitar interferências indesejadas de propulsão.

Os freios carbono-cerâmicos (opcionais, mas presentes neste carro de teste) parecem bem fortes. E, a 240 km/h, mesmo sem grandes apêndices aerodinâmicos, o Maserati MC20 fica mais “grudado” no asfalto, fruto dos 100 kg de carga aerodinâmica gerados (força aerodinâmica vertical).

Momento de viragem

No fim das contas, é difícil não admitir que a Maserati voltou ao jogo com um superesportivo de primeira linha, capaz de brilhar em estradas públicas sem “quebrar” o esqueleto de quem vai dentro.

O Maserati MC20 se destaca em mais de um aspecto dentro de uma categoria extremamente exigente e certamente vai chamar a atenção de rivais poderosos alemães e britânicos - algo que a fabricante italiana de Modena não conseguia há bastante tempo. E, para deixar esse futuro ainda mais promissor, parte da “magia” criada para o MC20 deve se espalhar por toda a próxima geração de modelos inéditos.

Agora dentro do Grupo Stellantis (que reúne nada menos que 14 marcas dos antigos grupos PSA e FCA, recentemente unificados), a Maserati tem motivos para acreditar que seu plano de relançamento (MMXX) vai, de fato, sair do papel.

A promessa é de sete novos modelos até 2025: MC20 (com versões conversível e elétrica em 2022), o SUV médio Grecale (com plataforma do Alfa Romeo Stelvio e chegada prevista em 2022, além de variante elétrica em 2023), os novos GranTurismo e GranCabrio (também em 2022 e com versões eletrificadas) e novas gerações do sedã Quattroporte e do SUV Levante (igualmente com opções elétricas).

Com isso, dá para ter confiança de que 2020 foi o último de uma sequência de anos de prejuízo e que as vendas globais anuais podem triplicar, tomando como base os 26 500 carros emplacados no ano passado.

Ficaremos de olho.

Especificações técnicas

Maserati MC20
Motor
Posição	Central traseiro longitudinal
Arquitetura	6 cilindros em V
Capacidade	3000 cm³
Distribuição	2 a.c.c.; 4 válv. por cilindro (24 válv.)
Alimentação	Inj. Direta, Biturbo, Intercooler
Potência	630 cv às 7500 rpm
Binário	730 Nm entre as 3000-5500 rpm
Transmissão
Tração	Traseira
Câmbio	Automática (dupla embraiagem) de 8 velocidades
Chassi
Suspensão	FR: Independente de duplos triângulos sobrepostos; TR: Independente de duplos triângulos sobrepostos
Freios	FR: Discos ventilados; TR: Discos Ventilados; Opção: Discos em carbo-cerâmica
Direção/N.º voltas	Assistência elétrica/2,2
Dimensões e capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4669 mm x 1965 mm x 1221 mm
Entre-eixos	2700 mm
Capacidade do porta-malas	150 l (FR: 50 l; TR: 100 l)
Rodas	FR: 245/35 ZR20; TR: 305/30 ZR20
Peso	1470 kg
Desempenho e consumos
Velocidade máxima	325 km/h
0-100 km/h	2,9s
0-200 km/h	8,8s
Travagem 100-0 km/h	33 m
Consumo combinado	11,6 l/100 km
Emissões CO₂	262 g/km

Nota: Os valores de aceleração, velocidade máxima e travagem poderão mudar, pois ainda estão em processo de homologação. O preço anunciado em baixo é o valor estimado.

---