A estreia do ID.7 é mais um capítulo na virada da Volkswagen para se tornar uma marca 100% elétrica, aproximando a substituição dos Arteon ou Passat a combustão - a nova geração existe apenas em perua, embora o ID.7 também ganhe uma em 2024.
A fabricação começou neste verão na planta alemã de Emden, na Alemanha - a mesma onde nasce o ID.4 -, que recebeu seis novos galpões dedicados a diferentes etapas da linha de produção.
No fim do verão, a Razão Automóvel teve um rápido contato dinâmico com o ID.7 na Alemanha - vídeo abaixo -, mas agora, em Marselha, na França, foi possível dirigi-lo de forma bem mais completa.
As linhas não enganam
No visual, ele mantém a identidade da família ID, com faróis e lanternas horizontais e estreitos, dianteira bem afilada e um perfil definido pelo teto longo, que termina no grande portão traseiro desta carroceria de cinco portas.
Chamam atenção o traço quase contínuo entre capô e para-brisa, além do teto e das colunas dianteiras sempre em preto brilhante. Como opcional, há teto solar panorâmico capaz de alternar eletronicamente entre opaco e transparente (por um controle deslizante ou por comando de voz).
A Volkswagen adotou soluções para reduzir ao máximo o coeficiente de resistência aerodinâmica (Cx), que fica em 0,23 nas versões de entrada (com as rodas menores).
Enorme por fora e por dentro
O ID.7 mede 4,96 m de comprimento - ou seja, soma 10 cm em relação ao Arteon, o sedã a combustão que ainda resta na Volkswagen -, porém é 1 cm mais estreito (1,86 m) e expressivos 8 cm mais alto (1,53 m). O entre-eixos também cresceu bastante no ID.7 frente ao Arteon: 2,971 m contra 2,836 m.
Espaço é o que não falta, na frente e atrás - sem restrições para qualquer passageiro de até 1,85 m, com boa largura -, e os três possíveis ocupantes do banco traseiro contam com área generosa para as pernas e assoalho totalmente plano. Confiram a galeria:
Corrigir os erros do passado
Por dentro, a Volkswagen absorveu as críticas e corrigiu os erros de casting dos outros ID. O primeiro alvo, como era esperado, foram as superfícies táteis sem retroiluminação abaixo da tela central, que atrapalhavam bastante o ajuste do ar-condicionado e do sistema de áudio - agora, isso foi eliminado.
A própria central multimídia também cresceu, chegando a 15″, e passa a adotar uma organização diferente para informações e comandos.
As funções mais usadas ficam permanentemente no menu principal (como as do ar-condicionado, por exemplo, enquanto outras podem ser configuradas) ou com acesso direto mais simples. O Volkswagen ID.7 também estreia um assistente de viagem por voz mais sofisticado (IDA).
Também dá para perceber um investimento maior na qualidade dos materiais aplicados no painel e nos forros das portas, que muitas vezes frustraram compradores dos ID. Afinal, são modelos acima dos 40 mil euros e, nos carros a combustão, esse patamar tradicionalmente vinha acompanhado de uma percepção de acabamento superior.
Com isso, agora há revestimento nas bolsas das portas, na frente e atrás (algo que, por exemplo, alguns BMW mais caros não oferecem). Ainda assim, a Volkswagen mantém o comando único dos vidros elétricos para dianteiros e traseiros, uma solução que passa a impressão de ser mais adequada a veículos mais baratos.
Outra novidade é o head-up display de série em todas as versões, algo inédito em um Volkswagen. Ele projeta diferentes informações com apoio de Realidade Aumentada.
Já o painel de instrumentos passa a exibir dados básicos de condução e alguns alertas, porém com conteúdo fixo - o que foge do padrão da indústria e do que acontece nos demais membros da família ID.
Para fechar, o carro recebe saídas de ventilação com controle automático ativo (sistema lançado na indústria no Volkswagen Phaeton e depois aprimorado), que ajustam o fluxo de ar conforme as definições automáticas de temperatura.
Mais potente e mais autonomia
O Volkswagen ID.7 passa a ser o elétrico de tração em duas rodas mais potente da marca, chegando a 210 kW (286 cv), graças ao novo motor elétrico síncrono de ímã permanente (APP550) instalado no eixo traseiro. Em torque, os 545 Nm do ID.7 superam até os ID com dois motores elétricos (225 kW ou 299 cv), que não passavam de 460 Nm combinados.
Esse novo motor ganhou um rotor com ímãs mais fortes, oferecendo maior capacidade de carga térmica, além de um estator mais evoluído, dissipador de calor com água do lado externo do estator e um novo sistema de refrigeração combinado de óleo e água - conjunto que ajuda a manter uma estabilidade térmica superior. O inversor também tem papel importante nessa melhora.
Por enquanto, há somente uma bateria, de 77 kWh, que, somada à aerodinâmica bem trabalhada, promete 621 km de autonomia - um valor bem acima de qualquer outro ID (o recorde até aqui era 546 km oficiais), mesmo sendo este o mais pesado.
Mais adiante (em 2024), a versão Pro S terá um acumulador maior, de 86 kWh, com promessa de elevar a autonomia até 700 km. Essa bateria, aliás, também estará no ID.7 GTX mais esportivo, com dois motores elétricos e tração nas quatro rodas.
Suspensão merece elogios, frenagem não
A primeira sensação curiosa ao sentar ao volante do novo ID.7 vem da projeção dianteira muito curta da carroceria. Sem reparar na largura, a impressão é a de estar guiando um Volkswagen Polo - algo inesperado -, o que reforça a sensação de agilidade, ampliada pelo diâmetro de giro de cerca de 11 m.
A visibilidade para trás sofre por causa do formato de cupê na seção traseira, mas as câmeras de auxílio ao estacionamento com visão 360º reduzem claramente esse incômodo.
As acelerações são rápidas q.b., ajudadas pelo ganho de eficiência do motor. Mesmo nesta configuração de tração traseira e motor único, ele faz 0–100 km/h em 6,5s (e segue até 180 km/h).
O que surpreende mais, porém, é o conforto ao rodar, nitidamente superior ao que costumo sentir nos carros elétricos muito estáveis, mas quase sempre firmes demais, que estão à venda.
A suspensão independente nas quatro rodas (com esquema multibraços atrás) tem calibração bastante equilibrada. Além disso, as baterias pesadas próximas ao chão impedem qualquer «bambolear» excessivo da carroceria, mesmo em asfalto ondulado, e também evitam que o carro incline demais em curvas feitas em ritmos mais «atrevidos».
Os modos de condução (Eco, Comfort e Sport) poderiam, ainda assim, ser mais distintos entre si, apesar de os engenheiros alemães garantirem que cada um está mais afastado dos outros. A direção é precisa e linear, com resposta progressiva, mas leve demais para o meu gosto - e faria mais sentido se o acerto do Sport fosse o do modo Normal. Também é algo a rever o fato de nunca ser possível ver em qual modo de condução se está dirigindo.
No caso do amortecimento variável DCC (opcional, mas presente na unidade que dirigi), a diferença entre ajustes é claramente maior: são 15 níveis para escolher entre conforto e estabilidade, inclusive indo além das posições pré-definidas de Comfort e Sport.
Já a frenagem segue sem convencer, e a Volkswagen não mudou o que já conhecemos nos outros integrantes do clã ID.
O modelo continua com tambores nas rodas traseiras - mesmo considerando que boa parte da desaceleração é regenerativa, deve existir algum motivo para outras marcas seguirem com discos atrás… -, o pedal tem tato bem esponjoso e a resposta de desaceleração é fraca nos primeiros 25% do curso, o que não ajuda na sensação de segurança.
Agradavelmente econômico
Sobre consumo e recarga, no primeiro ponto posso dizer que o Volkswagen ID.7 que dirigi registrou entre 19 kWh/100 km e 16 kWh/100 km, sem se afastar muito da média oficial.
Com isso, seria possível completar de 450 km a 550 km com uma carga cheia, dependendo de o trajeto ter mais rodovia ou mais estradas secundárias/cidade, respectivamente.
Precisa ser mais competitivo
O Volkswagen ID.7 representa um avanço decisivo na direção certa para a família ID, mas, apesar das qualidades, os quase 60 mil euros cobrados colocam o modelo em situação difícil diante de alguns rivais.
É impossível não citar o Tesla Model 3. A versão de entrada custa cerca de 20 mil euros a menos, oferece desempenho parecido e só fica devendo na autonomia, menor em quase 100 km (a bateria é menor, de 60 kWh). Ainda assim, o Model 3 Long Range declara mais de 600 km (75 kWh), é muito mais potente e rápido (quase 500 cv, dois motores e tração às quatro rodas) e, mesmo assim, segue quase 11 mil euros mais barato.
O ID.7 também terá de encarar concorrentes novos vindos da China, como o BYD Seal. Ele parte de 47 mil euros, traz 313 cv (um motor e tração traseira) e 570 km de autonomia.
O Hyundai IONIQ 6 também entra como adversário do novo Volkswagen ID.7 e, em preço e autonomia, fica quase «ela por ela». No entanto, falta um pouco de «poder de fogo» nessa companhia, já que oferece apenas 228 cv.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário