Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV: teste inicial do SUV com motor rotativo

A Mazda gosta de apostar no inesperado e seguir por um caminho próprio - e o novo MX-30 e-Skyactiv R-EV com motor rotativo é uma prova clara disso.

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A esta altura, já ficou evidente que a Mazda não costuma embarcar em tendências só porque elas estão em alta. Depois de ignorar a conversa sobre redução de cilindrada e de desenvolver do zero novos motores de seis cilindros em linha, a marca de Hiroshima decidiu trazer de volta o Wankel para dar vida ao Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV.

O nome é comprido e um pouco confuso, mas a ideia por trás dele é, no fim das contas, bem direta - a fabricante o coloca como uma espécie de híbrido com recarga externa.

Quatro anos após a estreia do modelo, a Mazda parece ter atacado o principal ponto fraco do MX-30 100% elétrico: a autonomia curta.

Vale lembrar que o MX-30 elétrico chegou em 2019 com uma bateria pequena (35,5 kWh), o que entregava (e ainda entrega) apenas 200 km de alcance.

Agora, em vez de simplesmente instalar uma bateria maior, a proposta com extensor de autonomia a combustão permite “esticar” o alcance para além dos 600 km, ajudado pelo tanque de 50 l.

Motor rotativo acrescenta versatilidade

Para atuar como gerador - ou extensor de autonomia - a Mazda decidiu resgatar o motor rotativo Wankel, que não aparecia desde 2012, quando o RX-8 saiu de cena, um modelo que testamos recentemente em vídeo:

Segundo a Mazda, a inclusão do Wankel já estava nos planos do MX-30 desde o início do seu desenvolvimento.

Antes de entrar no funcionamento do conjunto híbrido, vale olhar com atenção para o motor rotativo em si, que é o grande destaque desta versão. Batizado de 8C, esse Wankel foi desenvolvido do zero e não tem relação com o motor rotativo do RX-8. Ele é menor (usa apenas um rotor), pesa 15 kg a menos, é construído em alumínio e traz paredes laterais com tratamento cerâmico para reduzir atrito e aumentar a eficiência.

São apenas 830 cm³, com 75 cv e 117 Nm, e ele não tem ligação com as rodas. O papel desse Wankel é exclusivamente recarregar a bateria de 17,8 kWh (cerca de metade da do MX-30 100% elétrico), instalada sob o assoalho do habitáculo.

A bateria, por sua vez, alimenta o motor elétrico de 125 kW (170 cv) e 260 Nm - o único responsável por movimentar este Mazda MX-30. Mais uma vez: o Wankel não tem qualquer conexão mecânica com as rodas.

Por isso, também não existe câmbio: há apenas uma relação fixa, como é comum na maioria dos carros 100% elétricos.

Um híbrido plug-in que é um híbrido em série

Dá para entender essa mecânica como um híbrido em série, nos moldes do sistema e-POWER da Nissan, embora com particularidades importantes. A primeira, claro, é a adoção do motor rotativo - algo que nenhuma outra marca está fazendo hoje; a segunda é que, mesmo operando como híbrido em série, este MX-30 R-EV também é um híbrido plug-in, já que aceita recarga em fontes externas.

A bateria pode ser carregada em até 11 kW em corrente alternada (AC) e até 36 kW em corrente contínua (DC). E o gerenciamento da energia pode ser ajustado por meio de três modos de condução: EV, Normal e Charge.

No modo EV, como o próprio nome indica, o carro roda apenas com a energia disponível na bateria; com carga total, dá para percorrer até 85 km “elétricos”.

No modo Normal, o MX-30 utiliza a bateria durante boa parte do tempo, e o motor rotativo entra em ação (para recarregar) sempre que o acelerador é pressionado até o fim. Além disso, o Wankel também é acionado toda vez que a carga baixa de 45% - e isso pode acontecer até com o carro parado no trânsito.

Já o modo Charge serve para recarregar a bateria com o carro em movimento, e o motorista pode escolher até qual nível deseja carregá-la.

Motor rotativo um tanto barulhento

Durante um trajeto nos arredores de Munique (com término em Augsburgo), foi possível experimentar o Mazda MX-30 R-EV nos três modos e em cenários variados - de rodovia a uso urbano, passando por estradas secundárias. Mesmo sendo um contato inicial rápido, já deu para formar algumas impressões.

A primeira é que o motor elétrico segue muito silencioso e macio: é difícil notar diferenças em relação ao Mazda MX-30 100% elétrico que já conhecíamos.

As acelerações não são exatamente explosivas; o comportamento é sempre bem progressivo. Isso agrada, assim como o feeling do pedal do freio: mesmo no nível máximo de regeneração, ele continua com um comportamento “normal” e fácil de modular.

Por outro lado, ao acelerar com tudo, fica impossível ignorar o “acordar” do motor rotativo, que se mostrou relativamente barulhento. Não há vibrações perceptíveis na cabine, mas o som - especialmente no modo Charge, em que ele trabalha de forma contínua - chama atenção e não dá para fingir que não está ali.

Curiosamente, apesar de poder funcionar com o carro parado, dá para perceber que o Wankel sobe e desce de giro em proporção ao quanto se pressiona o acelerador, o que contribui para uma sensação ao volante mais natural.

Fora o ruído, o único ponto que realmente fica como crítica é a velocidade máxima que, assim como no elétrico, segue limitada a 140 km/h.

No Brasil isso tende a ser um inconveniente menor, mas neste primeiro contato houve a chance de pegar um trecho sem limite de velocidade na Autobahn, e aí virou uma… limitação. Em compensação, a suavidade ao rodar e o isolamento acústico surpreenderam.

Parece (quase sempre) um elétrico

Com energia na bateria, o Mazda MX-30 R-EV se comporta como um elétrico comum. Fora da cidade, em estrada aberta e em ritmo um pouco mais alto, chamou atenção quantas vezes o motor rotativo é convocado para ajudar.

Isso, naturalmente, pesa no consumo. Neste primeiro contato, dirigindo sem grande preocupação, o percurso - algo em torno de 100 km - terminou com médias de 3,6 l/100 km e 14,7 kWh/100 km.

Fica para quando fizermos um teste em Portugal uma medição de consumo mais longa e mais rigorosa.

Continua sendo interessante de dirigir

Se o Mazda MX-30 elétrico sempre se destacou por ser um 100% elétrico gostoso de guiar, o irmão R-EV segue na mesma linha. Mesmo com um acerto mais voltado ao conforto, ele se mostra bem assentado e com movimentos contidos, inclusive em curvas mais rápidas.

Some a isso uma direção precisa, ótima posição de dirigir e tração muito competente. Mais importante: os comandos (volante, acelerador e freio) têm um tato muito bom - algo que nem sempre aparece com a mesma qualidade neste tipo de proposta.

Interior tem “pedaços” de Portugal

No restante, dentro do MX-30 e-Skyactiv R-EV, fica claro que ele mantém os mesmos pontos fortes do MX-30 100% elétrico. A cabine é agradável, com materiais macios e bons acabamentos - incluindo cortiça portuguesa - e uma percepção geral de qualidade bem positiva.

A posição de dirigir agrada bastante por não ser alta demais; os bancos são confortáveis e oferecem bom apoio lateral; e o comando giratório no console continua sendo algo que eu aceito com facilidade. Ainda assim, dá para reconhecer que essa solução divide opiniões e que muita gente preferiria que a Mazda adotasse outro caminho.

O painel de instrumentos (que não é totalmente digital) e a projeção no para-brisa (HUD) são bem legíveis e merecem elogios, mas a tela sensível ao toque na base do console central, dedicada ao ar-condicionado, não convence: ela fica baixa demais e, sempre que é preciso mexer ali, dá para perder a estrada de vista por alguns segundos.

E claro: é inevitável falar das portas traseiras com abertura invertida, que continuam gerando controvérsia, já que só podem ser abertas depois das dianteiras.

Visualmente, é uma solução de impacto, mas difícil de defender quando se estaciona de lado em uma vaga mais apertada. Para completar, elas também não ajudam tanto quanto deveriam no acesso ao banco traseiro, já que são estreitas.

Falando na segunda fileira, vale registrar que ela é apertada, especialmente em espaço para pernas e também para a cabeça.

O porta-malas também não impressiona: os 350 l anunciados representam 16 l a menos do que no Mazda MX-30 100% elétrico.

Quanto custa?

A Mazda está bastante otimista com esta nova configuração do MX-30 - e faz sentido, já que os SUVs híbridos plug-in do segmento C seguem com boa demanda no mercado europeu e, principalmente, no mercado português, onde a marca japonesa espera vender 300 exemplares por ano.

Além disso, essa solução amplia de forma relevante as possibilidades de uso do MX-30, que na versão 100% elétrica, com apenas 200 km de autonomia, acabava ficando mais restrito.

Nesta nova variante, os 85 km de alcance elétrico tendem a atender, para muita gente, a rotina diária de casa-trabalho-casa. Mas, quando é preciso ir além, os 50 l de combustível e o motor Wankel permitem elevar a autonomia para até 680 km.

E essa flexibilidade simplesmente não está ao alcance do Mazda MX-30 elétrico. É verdade que o R-EV não serve para todo mundo, mas para quem passa a semana em trajetos curtos e não quer ficar limitado no fim de semana ou nas férias, ele parece uma alternativa interessante.

Nos preços, a linha começa em 40 927 euros na versão de entrada e pode chegar a 46 427 euros na Edition-R, a mais exclusiva da gama. As primeiras entregas estão previstas para novembro.

Veredito