Stellantis e governo italiano: tensão nos 125 anos da Fiat em Turim

Os sinais acumulados ao longo do último ano já indicavam que a comemoração global dos 125 anos da Fiat, em Turim, seria palco de um confronto animado entre a Stellantis e o governo italiano. E foi exatamente isso que vi: uma exibição de agressividade rara (entre políticos e executivos), em que só faltaram um ringue e luvas de boxe para o cenário beirar o surreal.

O estopim: Stellantis, governo italiano e o caso “Milano”

Adolfo Urso, ministro do Empreendimento e do Made in Italy (sim, o ministério se chama assim mesmo…), vem demonstrando insatisfação com planos de transferência industrial que envolvem projetos de carros ligados a marcas italianas. Em especial, o crossover compacto recém-apresentado da Alfa Romeo, um dos poucos na trajetória da marca do trevo a nascer fora da Itália (Tychy, Polônia) desde 1910, ano em que a empresa foi criada.

Nos bastidores, a disputa já tinha estourado. Mas o público só percebeu quando a Alfa foi impedida de usar o nome “Milano”, já depois da apresentação mundial do carro - uma decisão deliberadamente tardia, desenhada para aumentar a pressão sobre a Stellantis. A resposta do grupo foi pragmática: trocou o nome. Milano virou Junior, e o comunicado oficial da Alfa Romeo também veio carregado de provocação: “Não pode ser Milano? Ok, Junior então”.

Dali em diante, a guerra sem trincheiras entre a Itália e a Stellantis - Urso de um lado, Carlos Tavares do outro - ficou exposta, e outros episódios (antes, durante ou depois) reforçaram esse choque frontal.

Topolino em Livorno e a disputa sobre “Made in Italy”

Em maio, por exemplo, a polícia financeira reteve cerca de uma dúzia de Fiat Topolino recém-desembarcados no porto de Livorno, vindos do Marrocos, onde são montados. O motivo: uma pequena bandeira da Itália aplicada na porta, que as autoridades não aceitaram por “dar a entender” que seriam produtos feitos em solo italiano. Isso esbarra numa lei de 2003 que, por exemplo, faz com que apenas o queijo produzido em Parma possa se chamar Parmigiano Reggiano.

Nesse caso específico, a solução foi simples e simbólica: as bandeirinhas tricolores tiveram de ser removidas.

Innocenti e Autobianchi: a oferta a fabricantes chineses

Já em julho, veio outra notícia: o sr. Urso estaria oferecendo duas marcas italianas que hoje pertencem à Stellantis (Innocenti e Autobianchi) a montadoras chinesas, com o objetivo de atraí-las para abrir fábricas na Itália e reativar nomes que tiveram relevância entre os anos 60 e 80. Uma lei recente - de dezembro passado (!) - autoriza que marcas inativas há mais de cinco anos no país sejam “ressuscitadas”, desde que a produção ocorra em território italiano.

Sobre a hipótese de novas fábricas chinesas (ou de outros grupos) na Itália - movimento que o governo defende para reduzir o monopólio da Stellantis - Tavares respondeu com ameaça direta: “se os chineses instalarem fábricas em Itália é bem provável que tenhamos que fechar alguma(s) das nossas”.

Foi com esse pano de fundo que se explicavam os rostos fechados de Urso, Tavares, Olivier François (CEO de Fiat/Abarth e diretor global de marketing da Stellantis) e John Elkann (chairman da Stellantis e CEO da Exor, a holding da família Agnelli, fundadora da Fiat) num dia que, em tese, deveria ser de celebração. Afinal, 125 anos não são pouca coisa - e a história da Itália e a história da Fiat se misturam a ponto de quase se confundir.

Os discursos em Turim: trabalho, lucro e produção fora da Itália

E a data não ficou mais leve conforme os discursos avançaram. Urso abriu as hostilidades com uma frase de efeito, amparada por ser a primeira linha da Constituição do país: “A República Italiana é fundada em trabalho, não em lucro”. Tavares devolveu na mesma moeda, com lógica empresarial: “Se as empresas tiverem prejuízos, fecham e as pessoas perdem os seus empregos”.

Ele foi acompanhado de perto por seus aliados. Elkann lembrou que “até aos anos 50, 2/3 da faturação da empresa era feita fora de Itália”. François reforçou a tese de que produzir fora não é novidade e citou exemplos: “sempre produzimos fora de Itália, como nos casos dos Fiat 124 e 127 que foram montados em muitos países, do Fiat 500L, na Sérvia, ou do Fiat Panda que em 2000 era feito em Tychy (Polónia) e em 2024 é produzido em Pomigliano d´Arco em Itália”.

Tavares ainda pediu que se registrassem outros pontos: “na Stellantis temos marcas líderes em três continentes, um em cada quatro carros citadinos na Europa são Fiat (um em cada dois em Itália), somos a terceira marca que mais vende elétricos na Europa e temos oito novos projetos industriais a arrancar neste país”. Foi, em essência, uma lista de fatos para sustentar a narrativa de que a Stellantis tem resultados e segue investindo na Itália.

Elkann, herdeiro do império da Fabbrica Italiana Automobili Torino, foi além, ao enquadrar o passado recente como uma ameaça existencial: “cheguei a temer que a empresa que a minha família fundou não sobrevivesse, mas a Stellantis deu-nos um horizonte de futuro”.

Sr. Urso: sem querer me intrometer em assunto que não é meu, se as marcas italianas dentro da Stellantis não conseguirem vencer num cenário automotivo cada vez mais competitivo (algo que depende, entre muitos fatores, de gestão racional…), elas simplesmente deixam de existir - e isso terá impacto direto, enorme, sobre desemprego e bem-estar dos seus eleitores. Aliás, algumas delas nem estariam por aqui se a fusão com o Groupe PSA e o toque de Midas de Carlos Tavares não as tivessem tirado de uma falência iminente.

Talvez isso seja mais urgente e vital para centenas de milhares de italianos - 40 000 funcionários, só da Fiat na Itália, além das suas famílias - do que a invocação retrógrada do primeiro artigo da Constituição da República Italiana.

E não caberia dar a Tavares, e às suas equipes, o benefício da dúvida por terem resgatado marcas históricas quando passaram a comandá-las? Primeiro Peugeot, Citroën e Opel (pós-2017), depois Fiat e Alfa Romeo (2021), que estavam "presas por arames". No fim, o grupo passou a registrar, globalmente, as maiores margens de lucro sobre faturamento, sempre na casa dos dois dígitos percentuais. No setor automotivo atual, isso é raro - e ainda mais difícil por vir majoritariamente de marcas generalistas.

Alfa Romeo: 500 milhões com 70 500 carros e o peso dos investimentos

No caso específico da Alfa Romeo, o lucro em 2023 foi de 500 milhões de euros, mesmo com apenas 70 500 carros vendidos no ano passado. A melhora financeira chama mais atenção quando se considera que a Alfa ficou mais de uma década sem lucrar e que queimou investimentos vultosos.

O exemplo mais recente foi o pacote de cinco mil milhões de euros sob a administração Marchionne, que prometia vendas de meio milhão de carros ao fim da década passada, mas que nunca passou dos 120 000 - e nem conseguiu conter a sangria financeira que quase empurrou a marca para a extinção ou para uma venda.

Romantismo industrial vs. racionalidade no século XXI

Existe uma visão romântica na qual cada marca produz apenas no seu território de origem e abastece unicamente a economia do próprio país. É uma ideia bonita - e, ao mesmo tempo, o cemitério de marcas automotivas está cheio de exemplos de quem apostou nela e não sobreviveu.

No mundo dos negócios do século XXI, decisões precisam combinar racionalidade e equilíbrio, mesmo quando isso afasta as marcas das suas raízes, desde que haja um objetivo maior. Talvez não seja por acaso que o ministério que o Sr. Urso comanda traga no nome “Made in Italy”, e não “Produzido na Itália”.

E, por outro lado, não faria mais sentido aplicar toda essa energia - hoje direcionada a perseguir a Stellantis - na implementação de políticas que acelerem a infraestrutura de recarga e os incentivos à compra de carros elétricos? Na Itália, a 10ª maior economia do mundo e a 4ª maior da Europa, a participação de elétricos é de 5%. Em Portugal, é o triplo.

Afinal, os seus aliados políticos em Bruxelas dizem que, daqui a nove anos, não se produzirão mais carros com motor a combustão. Talvez esteja na hora de acordar…

Basta olhar para junho. O governo italiano lançou um programa de incentivos à compra de elétricos de 200 milhões de euros. O montante acabou em nove horas(!), e as vendas de elétricos no país dobraram em relação a junho de 2023. Está mesmo na hora de acordar…

Porque, no fim, como em tantas outras guerras, pode não haver vencedores. Apenas derrotados: os italianos e a economia italiana.