Alpine A110 R: parece um “especial de corrida”, mas é homologado para andar na estrada

À primeira vista, parece um “especial de corrida”, mas o A110 R é homologado para andar na estrada

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Depois do ótimo A110 “S”, a pergunta que mais teria ocupado os engenheiros da Alpine foi simples: como tirar ainda mais desempenho do A110?

A resposta levou dois anos para ficar pronta e chegou como o A110 R, até aqui a evolução mais extrema do esportivo francês.

No pacote final, o A110 fica ainda mais leve, ganha uma aerodinâmica mais refinada e eleva o nível das capacidades dinâmicas. O conjunto passa a impressão de ter sido criado só para o autódromo, mas não é bem assim: como os demais A110, o A110 R pode rodar normalmente em via pública.

Por isso, o Diogo Teixeira teve a chance de explorar o Alpine A110 R tanto no Circuito de Jarama (Espanha) quanto em estradas e pequenas localidades ao redor do traçado. A questão é: ele se sente confortável nas duas funções?

Dieta de fibra de carbono

Curiosamente, mesmo sendo a opção mais radical, o A110 R não entrega mais potência do que o A110 S ou o A110 GT. São «apenas» 300 cv e 340 Nm, extraídos do mesmo 1,8 l turbo de quatro cilindros em linha, sempre combinado ao câmbio de dupla embreagem com sete marchas.

Dava para extrair mais? Com certeza. Só que, por ser um carro de rua e visando facilitar a homologação - especialmente no tema emissões -, a Alpine preferiu manter as especificações mecânicas. O ganho de performance veio por outros caminhos.

O primeiro alvo foi o peso. E isso não foi trivial, porque o A110 já figura entre os esportivos mais leves do mercado. A saída encontrada foi recorrer a polímeros reforçados com fibra de carbono (CFRP).

Esse material aparece em vários pontos, mas o maior destaque vai para as novas rodas feitas em fibra de carbono, que sozinhas reduzem em 12,5 kg a massa do A110 R. Melhor ainda: a troca diminui de forma importante as massas não suspensas, um ponto crítico para a dinâmica.

A fibra de carbono também surge no capô dianteiro e no teto, e nem o vidro traseiro “sobreviveu”: no lugar dele há um painel em fibra de carbono.

Menos 34 kg

Além do uso de fibra de carbono, a Alpine eliminou a válvula ativa do escapamento (-1 kg), retirou a tampa do motor, diminuiu a quantidade de material de isolamento acústico e, como não existe mais vidro traseiro, o retrovisor interno também pôde sair.

Os bancos leves em alumínio do A110 deram lugar a conchas (bacquets) em fibra de carbono - agora com cintos de seis pontos da Sabelt -, o que corta mais 2,5 kg… por assento.

No total, são 34 kg a menos do que no A110 S, com peso declarado de apenas 1082 kg (DIN), pouco acima de um MX-5 2.0 - com a diferença de que o Mazda não passa de 184 cv.

Aerodinâmica otimizada

Com isso, a relação peso/potência cai para 3,6 kg/cv, ajudando o A110 R a acelerar mais forte: ele é o primeiro Alpine de rua a ficar abaixo dos quatro segundos no 0 a 100 km/h, marcando 3,9s.

A velocidade máxima também sobe: são 285 km/h, 10 km/h a mais que no “S”, graças ao trabalho aerodinâmico. O acerto buscou conciliar dois objetivos: até 29% a mais de downforce (força descendente) e 5% a menos de resistência ao avanço.

Para chegar a esse resultado, o modelo recebeu um splitter dianteiro maior, novas saias laterais e redesenho tanto da asa quanto do difusor. O capô dianteiro exibe duas saídas de ar e vale notar o detalhe das rodas traseiras, mais fechadas e planas, tudo em favor de um fluxo de ar mais eficiente.

Mais aderência

O próximo passo para elevar a performance do Alpine A110 R foi fazê-lo contornar curvas em maior velocidade. Afinal, para este esportivo, o ambiente pensado é o de pista.

A altura do solo caiu 10 mm e, no autódromo, pode baixar mais 10 mm graças à suspensão ajustável. As molas ficaram 10% mais rígidas e as barras estabilizadoras também endureceram: 10% na dianteira e 25% na traseira.

A ligação com o asfalto fica por conta dos pneus semi-slick Michelin Pilot Sport Cup 2 (215/40 R18 na dianteira e 245/40 R18 na traseira). Somando tudo, a Alpine afirma que a aderência em circuito aumentou 15% em relação ao A110 S.

De forma interessante, a marca francesa manteve no A110 R os freios do A110 S - discos compostos Brembo de 320 mm de diâmetro -, mas melhorou o resfriamento. A temperatura de pico dos freios caiu em até 90 ºC.

E como é que esse conjunto - mais leve, mais aerodinâmico, mais rápido e mais forte nas curvas - aparece no mundo real? Assistam ao vídeo do A110 R com o Diogo mais acima e confiram.

Performance cobra seu preço

O Alpine A110 R emagreceu, ficou mais veloz e contorna curvas mais rápido, mas essa evolução tem custo. Na época em que o vídeo foi gravado, dá para ver e ouvir o Diogo mencionar um preço de 105 mil euros. Porém, o valor foi atualizado e hoje o A110 R parte de 112 mil euros.

É um número alto e representa um salto considerável frente ao A110 S, que já começa em substanciais 84 500 euros. Ele pode não ser tão eficiente em pista, mas entrega desempenho próximo e costuma ser mais fácil de usar no dia a dia.

Pelo foco bem específico do A110 R, ele faz mais sentido para quem tem intenção real de levá-lo para a pista, seu habitat natural.