Novo BMW iX3: a marca alemã eleva a fasquia de novo

A expectativa em torno do novo BMW iX3 era grande e a marca alemã cumpriu: subiu a fasquia mais uma vez.

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As marcas tradicionais de carros premium vivem um momento de certa incerteza. A chegada da propulsão elétrica embaralhou referências antigas - e o que define um produto premium já não é exatamente o mesmo de meia dúzia de anos atrás.

Por isso, alguns fabricantes mais clássicos ficaram presos aos próprios dogmas e agora tentam recuperar o espaço que perderam para novos nomes de uma indústria que está em plena reinvenção.

Nesse contexto, o BMW iX3 surge como o primeiro representante de uma nova geração: ele inaugura uma plataforma eletrônica diferente, além de um chassi e um sistema elétrico totalmente novos (incluindo motores e bateria). A partir de março do ano que vem começam a produção e as entregas aos clientes das primeiras unidades do iX3.

Até o fim desta década, a BMW pretende lançar dezenas de modelos da Neue Klasse - o que, na prática, significa uma transformação profunda na oferta da marca bávara.

Por fora, chamam atenção os «rins» verticais da grade dianteira, moldados de um jeito que remete aos BMW dos anos 60. Já a nova assinatura luminosa - um opcional chamado Iconic Glow - passa a cumprir o papel que antes era típico dos frisos cromados. Na lateral, destacam-se as grandes áreas envidraçadas e as maçanetas embutidas, niveladas com a carroceria.

Interior espaçoso, mas há aspectos a melhorar

Com entre-eixos de praticamente 2,9 m, é natural que o interior do BMW iX3 acomode cinco adultos com facilidade e sem grandes limitações. No banco traseiro, o espaço é muito farto: tenho 1,80 m e sobra área para pernas e cabeça. Em largura, três adultos de compleição “normal” viajam sem drama.

O porta-malas comporta de 520 litros a 1750 litros de bagagem, e ainda há 58 litros sob o capô dianteiro - um espaço prático para guardar os cabos de recarga, com tampa para manter tudo mais organizado.

Na parte superior do painel e nos revestimentos das portas, os materiais são macios ao toque. Em contrapartida, a região central do painel é rígida, recebendo apenas um revestimento fino que varia conforme o nível de equipamento.

A montagem passa sensação de solidez, mas é uma pena que o orçamento não tenha incluído materiais macios dentro dos porta-objetos das portas - algo que existe, por exemplo, no compartimento entre os bancos dianteiros e no porta-luvas.

As portas trazem duas novidades: de um lado, a abertura é elétrica (um primeiro acionamento, e depois o usuário precisa mover mais para entrar e sair); de outro, os comandos do ajuste elétrico dos bancos ficam no painel das portas (algo mais comum em Mercedes do que em BMW). Os vidros não são duplos, porém são bem espessos, ajudando no bom isolamento acústico da cabine.

Tela de pilar a pilar

A BMW combina quatro elementos no conceito que chama de Panoramic iVision: o Panoramic iDrive, uma faixa digital que atravessa toda a largura da parte inferior do para-brisa com muitos tipos de informação; a tela central de 17,9″; o novo volante de diâmetro menor, aro grosso e muito ergonômico (cheio de comandos hápticos); e, como opcional, um head-up display 3D.

Ao longo de três horas e meia dirigindo por estradas andaluzas, procurei explorar ao máximo os conteúdos e a lógica de controle da tela central e da barra panorâmica. No geral, a impressão é bastante positiva: gráficos atuais, respostas rápidas, organização coerente e amplo nível de personalização.

Ainda assim, por se tratar de unidades de pré-série, havia detalhes a acertar - especialmente alguns retornos a menus que só fazem perder tempo, como os próprios técnicos da BMW reconhecem (e garantem que serão corrigidos).

Modos a mais e botões a menos

Por um lado, os Meus Modos (Personal, Sport, Efficient e Silent) vão além de simples ajustes que interferem na condução: eles também mudam cores e conteúdos das telas. O problema é que o uso não é tão direto.

Isso acontece porque, dentro dos Modos, ficam os Programas da Experiência de Condução (Eco, Comfort, Dynamic e Individual) - e são eles que permitem mexer de fato em parâmetros que alteram a condução e o comportamento do SUV.

Só que há inconsistências: nos programas Dynamic e Comfort dá para ajustar aceleração, direção e regeneração; já no Eco isso não é possível. Tudo ficaria mais claro se os programas fossem fixos nas definições e apenas o Individual permitisse personalização. E, de preferência, se os Programas da Experiência de Condução nem estivessem “dentro” dos Meus Modos…

Sem contar a ausência de comandos físicos. Não existe um botão dedicado para selecionar Meus Modos e Programas da Experiência de Condução; a falta é parcialmente resolvida com um atalho na primeira camada da tela central. Mas, para escolher os níveis de desaceleração regenerativa, ter de navegar por menus parece pouco prático. Duas aletas atrás do volante seriam uma solução bem melhor.

Dinâmica ultracompetente

Na prática, a falta das aletas é um dos poucos pontos negativos percebidos ao dirigir o novo BMW iX3 50 xDrive, a única versão disponível no lançamento. Ele usa dois motores elétricos que somam 345 kW (469 cv) e entregam 645 Nm de torque máximo. A resposta ao acelerador é imediata e muito rápida - sensação reforçada pelo 0 a 100 km/h em menos de cinco segundos (e pela velocidade máxima de 210 km/h).

O motor traseiro é mais forte - 240 kW (326 cv) e 435 Nm, contra 123 kW (167 cv) e 255 Nm do dianteiro - e isso dá ao BMW iX3 um comportamento em que predominam as sensações típicas de tração traseira. Aliás, em velocidade constante e com boa aderência, ele trabalha apenas com o eixo traseiro. As rodas dianteiras entram em ação quando a condução fica mais esportiva em curvas e/ou quando o piso tem baixa aderência.

A atuação dos freios é plenamente convincente: pronta, forte e linear, sem aquele “degrau” na transição entre regeneração e sistema hidráulico que incomoda em muitos elétricos. A BMW já fazia isso bem no i4 e no i5, mas com esta nova base técnica elevou claramente o nível.

Em regeneração, há quatro níveis e um adicional ao selecionar a posição B, que libera a condução com um único pedal (one pedal drive). No uso cotidiano, a BMW afirma que até 98% das frenagens podem acontecer apenas via recuperação, sem acionar os freios de fricção (que são discos ventilados nas quatro rodas).

O chassi acompanha o conjunto. Mesmo sem amortecedores eletrônicos variáveis, o iX3 (a unidade testada usava pneus 255/40 R21) mostrou um acerto muito bem equilibrado entre estabilidade e conforto: pouca oscilação lateral e boa capacidade de filtrar irregularidades do asfalto. É firme, mas sem exagero.

A direção transmite boa comunicação e não parece “plástica”, como ocorre na maioria dos elétricos, embora eu quisesse um pouco mais de peso no modo Sport. E, apesar de exigir 2,8 voltas de batente a batente, os engenheiros bávaros conseguiram evitar que fosse necessário cruzar muitos braços, mesmo em curvas mais fechadas.

No circuito de Ascari

Depois de rodar muitos quilômetros em vias públicas na Andaluzia, as quatro voltas na divertida pista de Ascari ajudaram a voltar com uma certeza: mais do que um elétrico competente, este é um BMW competente.

Em um exercício com cones, a aceleração em reta até 130 km/h terminava em uma freada forte e em desvio simultâneo de obstáculos. Ali ficou evidente a capacidade do avançado “cérebro” de controle dinâmico que a marca chama de “Heart of joy” (coração da diversão): ele consegue frear e tracionar a roda certa, fazer transições de torque do eixo dianteiro para o traseiro e administrar controle de estabilidade e tração de forma muito progressiva. Isso parece reforçar a afirmação de que ele é até 10 vezes mais rápido do que unidades convencionais de controle dinâmico.

Sistema elétrico totalmente novo

A base que permitiu os avanços da sexta geração do conjunto elétrico da BMW é a nova plataforma de 800 V. Ela viabiliza recargas de até 400 kW (em corrente contínua, DC), enquanto os elétricos da BMW vendidos hoje não passam de 205 kW.

As células cilíndricas substituem as prismáticas anteriores, trazendo maior densidade energética (+20%) e maior potência de carregamento (+30%). Além disso, elas passam a ser instaladas diretamente no chassi, sem subdivisões modulares nem elementos estruturais - o que reduz peso e custo -, a ponto de a parte superior da bateria fazer parte do assoalho do carro.

Até 805 km de autonomia… teórica

A bateria de 108,7 kWh é enorme, maior do que a de concorrentes diretos, e o iX3 50 xDrive anuncia autonomia máxima de 805 km (ciclo combinado WLTP) com carga completa.

Só que, naturalmente, esses 805 km são declarados com rodas de 20″, menores do que as de 21” montadas no carro avaliado - o que por si só aumenta o consumo e reduz a autonomia.

No trajeto de 216 km, em ritmos mais exigentes e com temperatura por volta de 10 ºC (baterias não gostam de frio), o consumo registrado foi de 18,6 kWh/100 km - enquanto o iX3 com rodas de 20″ tem consumo médio oficial de 15,1 kWh/100 km. Isso torna inviável alcançar a autonomia anunciada.

Preço competitivo… entre os premium

Mesmo que o preço de entrada de 72 900 euros do BMW iX3 50 xDrive o coloque ao alcance de uma minoria, ele é o mais barato entre os rivais diretos.

O novo Mercedes-Benz GLC elétrico parte de 78 mil euros, e o Audi Q6 e-tron equivalente custa 10 mil euros a mais do que o iX3. Como alternativa mais esportiva, ainda existe o Porsche Macan 4, que começa em 84 mil euros. E, nessas contas, ainda não entram os opcionais, que costumam inflar os preços dos premium alemães.

Mas, no universo dos elétricos, ser premium e alemão não significa necessariamente ter a melhor tecnologia de propulsão. Ampliando a busca, não é difícil encontrar opções tecnicamente comparáveis (ainda que com outros atributos inferiores), melhor equipadas e cerca de 30% mais baratas - incluindo alguns chineses mais ambiciosos.

Especificações técnicas