Motor Renault-Geely da Horse promete 98,2% de eficiência com aço amorfo

A Renault e o conglomerado chinês Geely apresentaram, por meio da joint venture Horse, um motor elétrico que, segundo a empresa, chega a até 98,2% de eficiência. O número soa como recorde de laboratório, mas a proposta é levá-lo em breve para veículos híbridos e híbridos plug-in comuns - e, com o tempo, reduzir a demanda de energia no uso real.

O que há por trás do novo motor Renault‑Geely

A Horse é uma empresa conjunta de Renault e Geely dedicada exclusivamente a tecnologias de propulsão. Foi nesse contexto que nasceu um conjunto motriz batizado internamente de “Amorfo”. O diferencial não estaria em um ímã mais potente nem em um sistema de arrefecimento exótico, e sim em um componente discreto, porém altamente complexo do ponto de vista de engenharia: o estator.

O estator é a parte fixa do motor elétrico, em torno da qual o rotor gira. Em geral, ele é feito com chapas laminadas de aço elétrico cristalino. A Horse afirma seguir outra rota: usar o chamado aço amorfo - um metal cuja estrutura atômica não segue uma organização cristalina.

O novo motor atinge, segundo o fabricante, um rendimento de 98,2% - um valor que se destaca mesmo quando comparado a propulsores elétricos modernos.

A ideia é que essa estrutura “desordenada” ajude a limitar a formação de correntes parasitas (correntes de Foucault) no material quando ele é atravessado por campos magnéticos que mudam rapidamente. Na prática, o objetivo é poupar cada fração de watt que, de outra forma, viraria calor.

Chapas de aço mais finas do que um fio de cabelo

Não é apenas o material que importa: a espessura das chapas que compõem o estator também é decisiva. A Horse cita 0,025 milímetro. Para comparação, um fio de cabelo humano costuma ter entre 0,05 e 0,08 milímetro. Em motores tradicionais, as chapas usadas podem ser cerca de dez vezes mais espessas.

Essa redução extrema tende a derrubar de forma significativa as perdas por correntes parasitas no metal. Com menos perdas, há menos geração de calor e, portanto, mais potência de tração aproveitável a partir da mesma energia elétrica.

• Espessura das chapas do estator: 0,025 mm
• Redução interna de perdas no motor: até 50 %
• Eficiência anunciada: 98,2 %
• Potência: 190 PS
• Torque: 360 Nm

Nessa faixa, os números combinam com carros compactos e médios em propostas híbridas ou de extensor de autonomia. É exatamente aí que a Horse posiciona o motor - não como um conjunto voltado a desempenho puro, e sim como um componente de eficiência pensado para produção em grande escala.

O que 98,2% de eficiência significam na prática

Os propulsores elétricos atuais já são considerados muito eficientes. Dependendo da arquitetura e do ponto de operação, muitos trabalham por volta de 93 a 97%. Por isso, saltar para 98,2% pode parecer um ganho pequeno à primeira vista. Ainda assim, em engenharia é bem conhecido que, perto dos últimos pontos percentuais, cada avanço adicional costuma ficar muito mais difícil - e mais caro.

A Horse afirma que a tecnologia nova permitiria reduzir pela metade as perdas internas do motor. Isso não quer dizer que o carro passará a consumir metade, porque o motor é apenas uma parte do sistema total. Mesmo assim, a contribuição pode ser medida.

No nível do sistema, a Horse espera cerca de 1% menos consumo de energia - pouco por carro, muito na escala de milhões de veículos.

No dia a dia, 1% parece quase irrelevante. Mas, ao projetar isso para 15 anos de uso, altas quilometragens anuais e frotas grandes, a economia acumulada vira um volume enorme de energia. Para as montadoras, cada décimo de litro e cada quilowatt-hora contam para cumprir metas de frota e exigências de CO₂.

Laboratório vs. realidade: até que ponto os números são confiáveis?

Os 98,2% citados vêm de medições do próprio fabricante. Normalmente, esse tipo de aferição ocorre em condições ideais de laboratório: temperatura rigorosamente controlada, ponto de carga “perfeito”, ausência de envelhecimento e periféricos ajustados no limite.

Na rua, o cenário muda o tempo todo. O motor raramente opera no ponto de melhor rendimento, o material aquece e esfria em ciclos, e ímãs e isolamentos se degradam com o tempo. Muitos engenheiros conhecem bem esse contraste: valores de bancada frequentemente parecem mais bonitos do que o que aparece depois em coletas de dados no uso cotidiano.

Até agora, Renault e Geely não detalharam em qual modelo - nem a partir de quando - o motor entrará em produção. O que se sabe é que ele já aparece no portfólio da Horse e, portanto, pode ser oferecido a todas as marcas dos grupos - como Renault, Dacia, eventuais parceiros da Renault e também marcas do universo Geely, como Volvo ou Lotus.

Por que conglomerados chineses estão acelerando em propulsão

Nos últimos anos, fabricantes japoneses e europeus lideraram o tema da eficiência. Toyota e Honda estabeleceram referências com híbridos, enquanto marcas premium alemãs avançaram com máquinas elétricas sofisticadas. Agora, grupos chineses não querem mais deixar esse território com os concorrentes.

Empresas como Dongfeng e Changan anunciaram recentemente motores a combustão com eficiência próxima de 50% - um patamar muito alto para motores a gasolina. A BYD também mostrou um motor elétrico tratado como particularmente inovador e voltado a consumo muito baixo.

O motor Amorfo se encaixa em uma onda de novos conceitos de propulsão em que, sobretudo, fabricantes asiáticos buscam recordes de eficiência.

Para a Renault, a parceria com a Geely e a transferência do desenvolvimento de trem de força para a Horse têm peso estratégico: dividir custos, concentrar conhecimento e reagir mais rápido a novas demandas. O uso de aço amorfo no estator é apresentado como um dos frutos dessa aliança.

O que é, afinal, o aço amorfo

O termo “amorfo” pode soar abstrato. Em ciência dos materiais, ele descreve um arranjo em que os átomos não formam uma rede cristalina regular, ficando distribuídos de maneira mais caótica. Vidros são um exemplo clássico de materiais amorfos.

Em motores elétricos, isso é associado a dois benefícios:

• Propriedades magnéticas podem ser ajustadas de forma mais direcionada.
• As perdas causadas por campos magnéticos alternados diminuem, porque há menos “caminhos” ordenados para a formação de correntes parasitas.

O lado negativo é o processo produtivo: fabricar essas chapas é caro e tecnicamente exigente. Camadas muito finas precisam ser produzidas, estampadas e empilhadas com alta precisão. Para produção em massa, isso vira um desafio real.

O que o novo motor pode significar para quem dirige híbridos

Quem já usa um híbrido ou híbrido plug-in costuma perceber ganhos de eficiência primeiro em dois aspectos: funcionamento mais silencioso e menor geração de calor. Se o motor tem menos perdas internas, o sistema de arrefecimento pode ser dimensionado de forma mais compacta, ventiladores entram menos vezes em rotação máxima e o conjunto trabalha com mais folga.

Além disso, há o efeito gradual no consumo. Se a cada 100 quilômetros o carro precisa de um pouco menos energia, a autonomia elétrica no uso híbrido aumenta. No melhor cenário, o veículo permanece mais tempo em modo elétrico, aciona o motor a combustão com menor frequência e reduz o desgaste de seus componentes.

O ponto mais interessante será como as marcas vão integrar esse motor ao conjunto:

• como propulsor principal em híbridos completos
• como motor elétrico em híbridos plug-in com bateria maior
• como parte de um conceito de extensor de autonomia, no qual um motor a combustão pequeno atua apenas como gerador

Como a eficiência pode aparecer no uso cotidiano

Para o motorista, no fim das contas, o que pesa é o valor na conta de combustível ou de energia - não o número depois da vírgula na ficha técnica. No uso real, 1% de consumo a menos pode significar rodar algumas dezenas de quilômetros a mais com um tanque ou uma carga.

Em frotas corporativas com milhares de veículos, um ganho aparentemente pequeno se paga rápido. Menos energia consumida não só reduz o custo operacional, como também diminui emissões no ciclo de vida do veículo. Para as montadoras, isso abre margem para oferecer versões mais fortes sem comprometer metas de frota.

Entusiastas vão observar com atenção o desempenho em testes independentes. Se os resultados de rua chegarem perto da eficiência anunciada, o motor Amorfo pode virar uma referência para futuras gerações de propulsores elétricos.