Koenigsegg defende híbridos Diesel com HVO como alternativa aos elétricos

Quando o debate sobre eletrificar totalmente - ou não - os carros parte de alguém como Christian von Koenigsegg, fundador e CEO da Koenigsegg, vale ouvir com atenção, ainda que a defesa de híbridos Diesel pareça ir na contramão do pensamento dominante.

E, como acontece com várias soluções técnicas incomuns aplicadas por ele em seus hipercarros, existe uma certa “lógica na loucura”.

Em entrevista à CarBuzz, Koenigsegg argumentou que os híbridos Diesel podem ser uma alternativa mais racional aos veículos 100% elétricos, principalmente quando a meta é cortar emissões reais - e não apenas atender a exigências regulatórias.

A lógica apresentada é direta: um híbrido com motor Diesel e uma bateria relativamente pequena (com menos de um terço da capacidade de um elétrico de grande autonomia) conseguiria fazer a grande maioria dos deslocamentos em modo elétrico - cerca de 95% -, deixando o Diesel para aquelas viagens longas e ocasionais.

Com isso, segundo Koenigsegg, um carro desse tipo poderia ser até 300 kg mais leve do que um elétrico de grande autonomia e também teria uma pegada ambiental menor ao longo de todo o ciclo de vida.

Diesel, mas não como a gente conhece

Para que a conta das emissões realmente feche, falta um elemento essencial: o combustível usado no motor Diesel. Em vez do diesel de origem fóssil, Koenigsegg defende o uso de HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, ou Óleo Vegetal Hidrotratado). É um combustível renovável, produzido a partir de resíduos orgânicos e óleos vegetais, capaz de reduzir drasticamente as emissões de CO₂ em comparação ao diesel fóssil.

O HVO é quimicamente estável, funciona em motores Diesel modernos - vários fabricantes já anunciaram a compatibilidade de seus motores - e já aparece em alguns mercados europeus, embora ainda esteja longe de ser uma solução amplamente difundida.

Na prática, isso também seria um jeito de “limpar” a imagem do motor Diesel, que ainda paga o preço do Dieselgate de 2015 - escândalo que levou à sua demonização generalizada, sobretudo na Europa. Hoje, o Diesel representa menos de 8% das vendas totais (janeiro a novembro de 2025, fonte: ACEA), depois de já ter passado de metade do mercado. O endurecimento das normas e metas da União Europeia (após o escândalo) forçou o redirecionamento de recursos para a eletrificação e acelerou essa queda.

É uma solução mais complexa? Koenigsegg diz que não

Christian von Koenigsegg afirma que a combinação de tecnologia híbrida (plug-in ou elétrico com extensor de autonomia) com um motor Diesel abastecido com HVO seria “fantástico”. Menos 300 kg e apenas 5% da condução feita com HVO “é muito melhor para o ambiente e ninguém está a pensar nisso.”

Ele reforça que a proposta só parece mais complicada do que é: “Se olharmos do ponto de vista da massa, é muito menor. Um elétrico tem apenas um conjunto de bateria, mas são 7000 células ligadas - são 7000 peças. Se reduzirmos para 2000 células e juntarmos um motor Diesel alimentado a HVO, aposto que tem um impacto ambiental inferior após 10 anos, desde que a condução (com motor Diesel) não seja superior a 5% do total “.

Por que quase ninguém segue esse caminho?

A explicação passa tanto por limitações técnicas quanto por questões políticas. Do lado da indústria, híbridos Diesel de fato tendem a ser mais complexos e caros, em grande parte por causa de sistemas adicionais de pós-tratamento dos gases de escape, como a redução catalítica seletiva (SCR), que exige o uso de AdBlue.

Hoje, apenas a Mercedes-Benz ainda mantém opções de híbridos Diesel no mercado europeu - um detalhe que mostra o quanto as marcas evitam nadar contra a corrente.

Nos últimos tempos, a indústria tem testado soluções intermediárias, com híbridos plug-in cada vez mais competentes e também com elétricos com extensor de autonomia. Só que, nesses casos, quase sempre com motores a gasolina. O Diesel, apesar da eficiência superior em longas distâncias, ficou fora da equação. Não por incapacidade técnica, mas porque a narrativa virou contra ele.

Christian von Koenigsegg reconhece esse cenário, mas deixa a provocação: se a intenção for realmente reduzir o impacto ambiental total, talvez seja hora de reconsiderar o Diesel - sem preconceitos e com combustíveis do século XXI.