Primeiro, as boas notícias: a Volkswagen é hoje a marca que mais vende carros elétricos na Europa - e, quando se considera o grupo como um todo (Audi, CUPRA, Skoda e outras), a vantagem fica ainda mais evidente. No balanço geral, 2025 marcou o primeiro ano em que a marca alemã passou a Tesla.
Agora, as más notícias: isso não basta - é necessário vender ainda mais. A montadora precisa reduzir com urgência a média de emissões da sua linha de modelos para ficar dentro das metas europeias.
A pressão tem sido tão forte que a UE decidiu adiar o cálculo final das emissões para janeiro de 2028, quando fará uma média dos últimos três anos. No cronograma original, esse acerto estava previsto para janeiro de 2026.
Nesse “campeonato das emissões”, a Stellantis tem alguma margem, a Toyota também, mas a Volkswagen não. E, se não cumprir, o grupo alemão chegou a estimar o pagamento de multas no valor de 1500 milhões de euros.
É nesse cenário que aparece o herói sem capa desta trama alemã: o novo motor híbrido da Volkswagen. Como manda o roteiro, ele entra em cena no último momento para tentar salvar o dia.
Volkswagen chega tarde à festa
Mesmo sendo o segundo maior grupo do mundo e líder de vendas na Europa, o Grupo Volkswagen foi um dos últimos a abraçar de verdade os motores híbridos. A Toyota, como se sabe, foi quem puxou a fila em 1997, com a primeira geração do Toyota Prius.
A Volkswagen preferiu apostar em outro “par”: os motores a diesel. Tudo correu muito bem até começar a dar muito errado - o escândalo Dieselgate completou recentemente 10 anos, mas ninguém fez festa. Talvez por medo da fumaça.
O ponto é que, para atingir as metas de emissões, carro elétrico sozinho não resolve. O público continua querendo modelos com motor a combustão. Então o caminho passa por reduzir as emissões dos carros a gasolina - e a forma mais eficiente de fazer isso é com os full hybrid (que não precisam ser ligados na tomada).
Mais vale tarde que nunca
Para dar esse passo - tardio, mas indispensável - a Volkswagen escolheu como base o conhecido motor a gasolina 1.5 TSI, associado a um motor elétrico e a dois níveis de potência: 136 cv e 170 cv (ambos com 306 Nm de torque). A promessa é rodar 100% no modo elétrico em trechos curtos e consumir 15% menos do que os mild-hybrid de 48 V.
A urgência em reduzir emissões é tão grande que todas as versões do já conhecido 1.5 TSI na linha do T-Roc passam a ser eletrificadas. Ou seja: haverá apenas opções mild-hybrid e full hybrid - já explicamos a diferença entre as duas tecnologias neste vídeo.
Autoeuropa recebe este motor
É justamente no T-Roc que o full hybrid da Volkswagen vai estrear primeiro. As primeiras unidades desse motor devem chegar em breve à fábrica de Palmela.
Por décadas, foram os híbridos que ajudaram a Toyota a manter uma média de emissões tão baixa que até abriu espaço para alguns excessos: fazer um esportivo em parceria com a BMW, lançar uma série especial de homologação ou surpreender o mundo com um supercarro.
A Volkswagen não está atrás de excessos: quer apenas evitar jogar 1500 milhões de euros pela janela. Só que essa virada tem efeitos colaterais.
Olá híbrido, adeus pequeno TSI
Motores maiores tendem a ser mais eficientes - a gestão térmica dentro da câmara de combustão é menos complicada - e, hoje, cada grama de CO2 faz diferença. Por isso, a Volkswagen vai se despedir aos poucos do pequeno e popular motor 1.0 TSI.
A diferença de custo de produção entre um 1.0 TSI e o “irmão” 1.5 TSI, diante do ganho de eficiência, é pequena. Basta ver que o novo T-Roc já não oferece esse motor e o mais provável é que aconteça o mesmo na reestilização do Golf. A mesma lógica deve se aplicar às demais marcas do Grupo Volkswagen.
Estamos vendo um movimento parecido em outras montadoras: a retirada de motorizações pequenas em favor de motores maiores e mais eficientes. Para o meio ambiente, é uma boa notícia; para os portugueses, nem tanto.
Pagar, pagar, pagar…
Ao contrário do que acontece na maior parte da Europa, em Portugal a tributação automotiva ainda pesa sobretudo sobre o tamanho do motor. Para o cálculo do ISV, a cilindrada define 60% desse imposto.
O novo Volkswagen T-Roc, por exemplo, ficou mais de 2000 euros mais caro no mercado nacional apenas por causa da capacidade cúbica do motor - mesmo sendo menos poluente do que o antigo 1.0 TSI.
Resta torcer para que a presença da fábrica da Volkswagen em Portugal e o aumento de cilindrada nas versões do T-Roc ajudem a mudar, de uma vez por todas, a tributação automotiva. Sabe-se que o poder político costuma ser sensível a argumentos industriais - à razoabilidade, nem tanto.
Foi assim que surgiu um regime excepcional para as categorias de cobrança nos pedágios (caso contrário, as minivans produzidas em Palmela pagariam todas Classe 2) e, mais recentemente, também houve uma vitória semelhante envolvendo a fábrica de Mangualde. Mas, antes disso, foi preciso colocar em risco milhares de empregos.
É nessas pequenas coisas que se percebe o quanto Portugal pertence, de fato, ao projeto europeu: só diante do abismo é que alguma decisão sai. Mais uma vez, mais vale tarde que nunca…
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