Primeiro contato com o Volkswagen ID. Cross

A Volkswagen está prestes a colocar na rua uma nova leva de elétricos mais acessíveis. Ao mesmo tempo em que a marca dá um passo atrás (necessário) em relação aos primeiros ID - no visual externo, no acabamento interno e até na lógica dos nomes, em um caminho que costuma agradar mais o público tradicional -, ela avança em tecnologia, algo que aparece tanto na química das baterias quanto no dimensionamento mais acertado da capacidade.

Mas é melhor ir por etapas. Depois de conhecer o ID. Polo, fomos ver o equivalente em formato SUV: o ID. Cross, pensado como sucessor natural do T-Cross com motor a combustão.

Essa ligação fica evidente logo no porte. Mesmo com as unidades de pré-série camufladas, o desenho não foge muito do que já tinha aparecido no conceito revelado no Salão de Munique, em setembro do ano passado - e que pudemos conferir de perto:

Retrô? Não, obrigado

Se por fora quase não se esperam mudanças em relação ao conceito, Mindt e sua equipe trabalharam para que a cabine pareça mais “acolhedora” do que a de alguns ID. que já rodam por aqui. Há mais superfícies com toque macio, a cartela de cores é mais equilibrada, existem mais botões físicos e ainda detalhes de inspiração retrô (Golf I) no painel de instrumentos, tentando reforçar a ponte com o passado da Volkswagen.

O painel também passou a adotar uma leitura horizontal, com um alinhamento visual que une o quadro de instrumentos (10,3″) e a tela central do infotainment (12,9″).

No quadro, chama a atenção o modo de visualização “retrô”: velocímetro clássico à esquerda e um “conta-giros” à direita - que, na prática, não mede rotações, e sim indica a potência entregue ou recuperada pelo motor elétrico. Eu, pessoalmente, preferi dirigir o tempo todo com a interface mais moderna, mais limpa; a opção retrô me cansou por trazer ruído gráfico demais. Questão de gosto.

Mais botões é uma boa escolha

O volante multifuncional - com base e topo achatados - foi totalmente redesenhado. No lado esquerdo, a área de botões concentra os recursos de assistência à condução, o cruise control adaptativo (dependendo da versão) e também o volume do áudio. No lado direito, controlamos o Cockpit Digital e acionamos os comandos de voz. Atrás do volante, ainda há a alavanca que comanda a transmissão.

Os controles do ar-condicionado ficam no centro do painel, em uma faixa de botões físicos; logo abaixo, há a bandeja para carregamento sem fio (opcional) do celular. As opções de personalização da iluminação ambiente também foram bastante ampliadas.

O novo T-Roc cedeu as maçanetas internas ao ID. Cross. E, já que estamos falando das portas, existe mais uma mudança pequena, porém relevante, em comparação com outros ID: agora são quatro botões para quatro vidros elétricos, abandonando (ainda bem) a solução de apenas dois botões comutáveis para vidros dianteiros e traseiros.

A bordo, a sensação é de montagem robusta, embora muitos revestimentos sejam estruturalmente duros, com apenas uma película fina de material macio ou, em alguns pontos, acabamento em tecido.

Compacto, mas com muito espaço

O ID. Cross mede 4,153 m de comprimento: é só um pouco mais longo que o T-Cross (+2,6 cm). Já o entre-eixos aumentou 5 cm, chegando a 2,601 m - a mesma medida do iminente ID. Polo. Como é típico de carros elétricos concebidos desde o início para esse tipo de motorização, isso se traduz em mais espaço para quem vai na segunda fileira.

Dá para levar cinco adultos: atrás, considerando uma pessoa de 1,80 m, sobra o equivalente a três dedos entre a cabeça e o teto, e quatro dedos entre os joelhos e o encosto dos bancos dianteiros. Há saídas de ar centrais dedicadas aos ocupantes traseiros, mas sem ajuste de temperatura ou intensidade do fluxo. O assoalho plano ajuda a acomodar um passageiro no meio, embora esse lugar continue sendo o mais estreito.

O porta-malas oferece 475 litros, 20 litros a mais que o do T-Cross e praticamente 100 litros acima do Golf. Sob o piso do compartimento há uma tampa com um espaço bem profundo, que a marca alemã diz comportar duas caixas de bebidas. Na dianteira, existe ainda um porta-malas frontal (frunk) de 22 litros, ideal para guardar os cabos de recarga da bateria.

Três motores e duas baterias

Assim como o ID. Polo, ele usa a plataforma MEB+, com tração dianteira - diferente do restante da família ID (tração traseira ou integral). Desde os e-Up e e-Golf que a Volkswagen não combinava tração dianteira com propulsão elétrica.

As semelhanças com o ID. Polo continuam no motor (APP290) e nas baterias de íons de lítio. São os mesmos três patamares de potência - 85 kW (116 cv), 99 kW (135 cv) e 155 kW (211 cv) - e as mesmas duas capacidades de bateria - 37 kWh (LFP, pela primeira vez na marca alemã) e 52 kWh (NMC). As autonomias no ciclo combinado WLTP (a confirmar) ficam entre 316 km e 436 km, respectivamente.

Mesmo com capacidades diferentes, os conjuntos ocupam um espaço parecido, já que a química NMC tem densidade energética cerca de 30% maior. Com isso, é possível chegar a potências de recarga mais elevadas e também a melhor eficiência para os motores.

A recarga em corrente alternada (AC) é de 11 kW em qualquer versão, enquanto a recarga em corrente contínua (DC) pode chegar a 90 kW com a bateria menor e a 105 kW com a maior.

É um número inferior ao de outros ID (por exemplo, 145 kW no ID.3), mas Matthias Baehr, responsável pelo desenvolvimento do sistema de propulsão, me explicou que o “foco ficou na continuidade de carga acima dos 100 kW, que assim se mantém entre os 40% e os 72% do estado de carga da mesma”.

No chassi, também há mudanças importantes. A adoção da MEB+ com tração dianteira abriu espaço para um eixo traseiro semi-rígido, de torção, bem compacto (com apoios de borracha nas molas e buchas com uma tecnologia voltada a reduzir bastante vibrações e ruído).

Na dianteira, há um conjunto MacPherson, com um sistema específico para administrar as forças de compressão que chegam ao amortecedor, além de suportes mais rígidos da barra estabilizadora.

Quando perguntei a Andreas Rickmann, engenheiro responsável pelo desenvolvimento do chassi, sobre a possibilidade de versões com tração nas quatro rodas, ele foi direto: “não, porque isso iria implicar desenvolver um eixo traseiro independente, totalmente diferente e não há mercados suficientes - pouco mais do que Suíça, Áustria e as partes mais altas da Alemanha - para justificar esse investimento adicional”.

Em compensação, haverá um diferencial autoblocante no eixo dianteiro, para tornar a condução em pisos escorregadios e em estradas sinuosas mais segura e eficiente.

Ao volante em Amsterdã

Não foi o que encontrei nos arredores de Amsterdã: ali, ruas retas e sem desníveis são perfeitas para os muitos milhares de ciclistas que pedalam diariamente pela região.

Dirigi a versão de 211 cv, a mais forte e também a de melhor desempenho: acelera de 0 a 100 km/h em 7,4s e a velocidade máxima fica em apenas 160 km/h (150 km/h nas duas opções menos potentes).

Logo de início, gostei do tato e da resposta do pedal de freio, aprimorados graças à construção one box, que deixa o acionamento mais imediato e linear e melhora a transição entre frenagem regenerativa e hidráulica.

Também é positivo ver discos de freio nas rodas traseiras, algo que os primeiros ID dispensaram - já que a regeneração era muito predominante e o motor elétrico ficava sobre o eixo traseiro.

Depois, o comportamento dinâmico surpreende de forma agradável. Ele se destaca por um compromisso muito bom entre estabilidade e conforto e, principalmente, transmite uma sensação de leveza rara em elétricos - em geral, eles parecem “pesados embaixo” por causa da bateria com centenas de quilos. Isso ajuda a baixar o centro de gravidade, mas não favorece tanto a agilidade.

Rickmann conta que “esse foi um dos principais objetivos do desenvolvimento dinâmico, que o ID. Cross se guiasse mais como um Volkswagen com motor de combustão”. A sensação ao volante é que esse objetivo foi atingido.

A rigidez da carroceria também merece elogios, mesmo em pisos ruins ou em transferências de massa mais exigentes. A direção é rápida o bastante e passa informação (2,8 voltas entre batentes), mas não notei diferença no peso ou na resposta geral entre os modos de condução, nem mesmo nos extremos Eco e Sport. A mesma impressão valeu para a resposta do acelerador.

A estratégia de regeneração também mudou. Ao colocar a alavanca da transmissão em B, dá para usar a regeneração máxima (one pedal drive, praticamente dispensando o pedal de freio) ou selecionar uma regeneração mais moderada (pela tela central). Em D, não há regeneração, a menos que o modo Sport esteja selecionado.

A partir de quanto?

O novo Volkswagen ID. Cross chega ao mercado nacional em novembro, com preços começando marginalmente abaixo de 30 mil euros na versão com bateria de 37 kWh. Quase cinco mil euros acima do ID. Polo de entrada.

Fique a conhecer as especificações: