O novo Hyundai Nexo evolui em quase todos os aspectos em relação ao anterior, mas a falta de infraestrutura de abastecimento ainda trava uma adoção em larga escala.
Se eu ganhasse R$ 1 a cada vez que ouço ou leio sobre o enorme potencial dos motores a hidrogênio, já teria juntado uma fortuna - porque, apesar de promissora, essa solução não consegue se popularizar no cenário atual.
A declaração é ousada: “o novo Hyundai Nexo é o carro a célula a combustível com a maior autonomia do mercado”, afirmam com orgulho os coreanos, prometendo até 826 km (ciclo WLTP) com um tanque de hidrogênio cheio.
E isso vem acompanhado de reabastecimento completo em menos de cinco minutos e menor sensibilidade ao frio do que os elétricos a bateria. O único rival a hidrogênio hoje à venda na Europa, o Toyota Mirai, anuncia 650 km - exatamente a mesma autonomia divulgada pela geração anterior do Nexo.
Antes de entrar a fundo no conjunto motriz do Nexo (que costuma dominar qualquer conversa sobre ele), vale olhar para o que mudou por fora e por dentro: o carro é totalmente diferente do primeiro Nexo. Parece até um padrão da Hyundai, que raramente segue a lógica do “time que está ganhando não se mexe”.
O visual passa a seguir a nova linguagem “Art of steel” (arte do aço), que deve aparecer em outros modelos, começando pelo IONIQ 3, com estreia em abril. O destaque vai para a iluminação em estilo pixel - típica dos elétricos da marca - e para as linhas mais angulosas.
O SUV aumentou 7 cm no comprimento e agora mede 4,75 m, enquanto largura e altura ficaram praticamente inalteradas. E segue ocupando um lugar específico na gama da marca sul-coreana, posicionado entre o Tucson e o Santa Fe.
Quatro melhor do que cinco
A distância entre-eixos continua em 2,79 m, como no antecessor, o que ajuda a manter bastante espaço para quem vai atrás. O ponto mais limitado é a largura na altura dos ombros (três adultos ficam um pouco apertados), porque, em espaço para pernas e cabeça, o habitáculo acomoda sem dificuldade pessoas com mais de 1,85 m.
Na traseira, o porta-malas subiu para 510 litros (+49 litros em relação ao anterior), mas ainda fica bem abaixo dos 620 litros do Tucson - mesmo ele sendo 24 cm mais curto.
Na dianteira, o motorista encontra dois displays curvos de 12,3″ (muito parecidos com os dos Hyundai mais recentes), com a tela de infoentretenimento voltada para ele, um head-up display de série e as telas dos retrovisores externos digitais - que exigem um tempo de adaptação.
As imagens são bem definidas, o sistema responde rápido e há a conhecida faixa horizontal que alterna os comandos do ar-condicionado e da navegação. O volante não traz o logotipo da marca; no lugar, há quatro pontos, que representam a letra “H” em código Morse.
A área à frente ficou mais “livre”, também porque o seletor de marcha saiu do console central e foi para a coluna de direção. Entre os bancos, sobra basicamente espaço para objetos e duas bases de carregamento para smartphones. Android Auto e Apple CarPlay sem fio estão presentes.
Melhores performances, sem perder eficiência
Agora, sim, dá para focar na proposta quase única do Hyundai Nexo. Em eficiência total, não houve avanço em relação ao modelo anterior (permanece em 60%), mas a capacidade total dos três tanques aumentou um pouco - de 6,3 kg para 6,9 kg -, favorecida também por uma distribuição mais uniforme do hidrogênio sob pressão. Sozinha, essa mudança equivaleria a cerca de 50 km extras de autonomia, segundo os engenheiros sul-coreanos.
O novo Nexo também evoluiu em desempenho. O motor elétrico dianteiro passa a entregar 150 kW (204 cv), ou seja, +30 kW (41 cv) frente ao antecessor. O ganho vem de uma célula a combustível mais eficiente e mais forte (de 95 kW para 110 kW brutos), além de eletrônica e bateria mais potentes.
Ainda assim, mesmo com torque máximo de 350 Nm (45 Nm a menos do que antes), o Nexo com tração dianteira não tem perfil esportivo, nem reproduz aquele “empurrão” imediato que muitos elétricos a bateria entregam na saída.
De todo modo, o conjunto deve atender com folga a maioria dos motoristas. Ele faz 0 a 100 km/h em 7,8s (antes eram 9,2s) e mantém a velocidade máxima em 176 km/h (igual ao antecessor).
Isso acontece porque, além da energia da célula a combustível a hidrogênio (110 kW brutos), o Nexo também conta com uma bateria que pode contribuir com respeitáveis 80 kW/109 cv - suficiente para suavizar picos de demanda e funcionar como “reserva” para a célula a combustível.
Instalada na traseira, essa bateria também recebe carga gerada pela célula a combustível. A capacidade é modesta, de 2,64 kWh (acima dos 1,56 kWh do Nexo original), mas aparenta ser plenamente adequada. A explicação é simples: o Hyundai Nexo produz energia a bordo por meio da reação química entre o hidrogênio pressurizado dos tanques e o oxigênio do ar. O único subproduto é água, expelida por algumas saídas na parte inferior do carro.
À prova de bala
Porém, a evolução contínua da célula a combustível a hidrogênio não aparece apenas nas cifras de desempenho: ela chega à 4.ª geração depois de 27 anos de investimentos consistentes dos sul-coreanos.
A segurança também recebeu atenção. Agora existem válvulas reforçadas nos tanques, novos detectores de vazamento, proteção contra incêndio mais robusta e um sistema de corte do fornecimento de hidrogênio, além de uma estrutura rígida que melhora a proteção em caso de acidente. Esse pacote de medidas faz sentido, já que os tanques trabalham com pressão de até 700 bar.
Conduz-se como um elétrico a bateria
Do ponto de vista de quem dirige, todos os processos do sistema de propulsão passam despercebidos. No uso diário, o novo Nexo se comporta como um SUV elétrico a bateria dessa categoria: discreto, macio e, sobretudo, silencioso.
Isso não se deve apenas ao fato de a tração também ser elétrica, mas igualmente ao uso de vidros duplos e ao cancelamento ativo de ruído. Ainda assim, os pneus com propriedades adicionais de absorção sonora da marca coreana Kumho não estão disponíveis nos Nexo exportados para a Europa.
A suspensão dianteira McPherson e a traseira independente multibraço transmitem bastante “leitura” do asfalto, embora as rodas de 19″ deixem o rodar um pouco firme demais em pisos irregulares. Em compensação, o controle de rolagem lateral da carroceria é bom.
Nesse contexto, ajuda o fato de o acabamento ser tão sólido quanto a qualidade percebida: das superfícies macias ao toque, feitas para evitar rangidos e outros ruídos indesejados vindos do painel ou das portas.
Os freios têm força suficiente e um pedal com sensação consistente, enquanto a direção faz o que se espera dela, ainda que sem grande precisão ou comunicação. No modo Sport dá para aumentar um pouco o peso, mas é só isso.
Postos de abastecimento são miragens
Este teste na Coreia do Sul, combinando rodovias e vias secundárias em ritmo tranquilo, terminou com média de 1,1 kg/100 km - um pouco acima dos 0,95 kg prometidos (com rodas de 18″). Isso indica que, na prática, a autonomia real ainda seria sempre superior a 620 km.
O principal entrave para o interesse público continuar crescendo é o mesmo de sempre: falta posto para abastecer. Em Portugal, dá para contar nos dedos de uma mão os pontos de fornecimento de hidrogênio. E, mesmo que saiam do papel os 50 a 100 previstos no Plano Nacional do Hidrogênio, o total ainda seria insuficiente para cobrir minimamente o território. A situação é muito parecida no restante da Europa.
Então por que insistir em célula a combustível a hidrogênio? “Porque a Hyundai acredita nesta tecnologia e possui experiência nesta área”, explica o responsável pelo desenvolvimento do projeto, Manfred Harrer.
Funciona para a Coreia do Sul, onde os postos de hidrogênio são tão comuns quanto as cabines telefônicas já foram no passado. Some-se a isso o fato de o Grupo Hyundai dominar o mercado local a ponto de seu faturamento anual corresponder a 11% do PIB do país. Mas, fora dali, essa realidade não deve levar muito longe - ao menos não no curto prazo…
Quanto custa o Hyundai Nexo?
O preço de referência na Alemanha - ele não é vendido em Portugal e não deve ser - surpreende: perto de 68 mil euros, cerca de 10% abaixo do antecessor. É muito dinheiro para um SUV desse porte, mas o Nexo anterior custava ainda mais, chegando a 75 mil euros.
Isso muda o jogo para carros com célula a combustível? Não, porque 1 kg de hidrogênio custa em torno de 15 euros em Portugal, o que faz um abastecimento completo virar uma conta de aproximadamente cem euros no caso do Nexo.
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