ESP: a história de Frank Werner-Mohn na Mercedes-Benz

O ESP é visto como um dos maiores saltos em segurança automotiva desde que o cinto de segurança passou a ser usado. Calcula-se que, desde que apareceu em 1995, o ESP já tenha evitado mais de um milhão de fatalidades a nível global.

Mas, afinal, o que é o ESP? Essas três letras vêm de Electronic Stability Program - e o sistema também pode aparecer como ESC (Electronic Stability Control) ou DSC (Dynamic Stability Control). Em português do Brasil, trata-se do Controle Eletrônico de Estabilidade.

Qual é a sua função?

Na prática, esse recurso existe para reduzir ao máximo as chances de o motorista perder o controle do carro em curvas ou em pisos escorregadios, com pouca aderência.

Ele funciona, essencialmente, como uma evolução do sistema de freios antitravamento (ABS). Quando percebe que o veículo está fugindo do controle direcional - por exemplo, em situações de subesterço ou sobreesterço - o sistema consegue acionar os freios de maneira seletiva, roda a roda, para ajudar o carro a voltar à trajetória que o condutor pretendia seguir.

Em determinadas implementações, além de intervir nos freios, o sistema também corta potência do motor até que a estabilidade do automóvel seja recuperada.

E no início houve um despiste

Como em tantas histórias de inovação, aqui também houve um “gatilho” inesperado: um acidente. Em fevereiro de 1989, durante testes de inverno na Suécia, o jovem engenheiro da Mercedes-Benz Frank Werner-Mohn dirigia um W124 (Classe E). E, como se vê na imagem de destaque deste artigo, o teste acabou numa valeta, com o carro a ficar parcialmente soterrado na neve.

Sem companhia e distante de Stromsund, a cidade mais próxima, ele ainda precisou esperar bastante tempo até a chegada do guincho - naquela época, não havia celular para resolver tudo com uma ligação.

Essa espera serviu para repassar mentalmente o que havia ocorrido, e daí surgiu uma ideia que poderia ter evitado o despiste. E se o sistema ABS - que atua sobre a pressão do sistema de travagem, prevenindo o bloqueio das rodas - conseguisse comunicar com uma centralina que medisse o movimento lateral de um automóvel, medindo o ângulo de deslizamento, direção e diferença de velocidade entre as rodas?

De um helicóptero de brincar a um míssil Scud

A proposta era simples no conceito e ambiciosa na execução: dosar a potência e/ou frear rodas individualmente para impedir que o carro derrapasse. Naquele período, a Bosch já desenvolvia algo parecido, mas com uma diferença importante: o sistema só entrava em ação quando o motorista freava em uma situação emergencial. A sacada de Werner-Mohn era outra - manter o sistema permanentemente ligado, acompanhando sem parar tanto o comportamento do veículo quanto o estado do piso.

Ao retornar para a Mercedes-Benz em Estugarda, Frank Werner-Mohn e sua equipe obtiveram autorização para montar um protótipo e validar a teoria. O primeiro desafio foi achar um giroscópio capaz de medir o movimento lateral do carro. A solução passou mesmo por comprar e sacrificar um helicóptero! Na verdade, não um helicóptero real, e sim um modelo de brinquedo, controlado por rádio.

Deu certo. O giroscópio do brinquedo indicou que o conceito era viável. Só que ainda faltava um passo grande: aquele componente era limitado demais, e seria preciso um giroscópio bem mais potente, com maior capacidade de processamento. E a equipe não economizou ousadia - encontraram o giroscópio com as características ideais num… míssil Scud!

O teste

Com os “ingredientes” certos em mãos, foi possível montar um carro de testes. A partir daí, veio um ciclo de desenvolvimento que se estendeu por dois anos.

A decisão de levar o sistema para veículos de produção ganhou força rapidamente depois de uma demonstração para a diretoria da Mercedes-Benz. Nesse dia, colocaram ao volante do protótipo um dos executivos mais importantes da marca - famoso por ter uma condução “tímida” - para disputar voltas, em uma pista sobre um lago congelado, contra os pilotos de teste oficiais.

Para surpresa geral, o executivo conseguiu tempos praticamente no mesmo nível dos pilotos profissionais. Então repetiram a experiência com o sistema desativado: o membro da diretoria não passou da primeira curva e saiu da pista. A eficiência do que depois seria chamado de ESP ficava comprovada de forma incontestável. Mais… sabiam que a ideia de Frank Werner-Mohn tinha sido ridicularizada por alguns dos seus colegas?

Em março de 1991, o projeto recebeu sinal verde para entrar na produção em série. Ainda assim, a estreia em um modelo de linha só aconteceria em 1995, quando o Mercedes-Benz Classe S (W140) passou a trazer, pela primeira vez, o novo sistema de segurança.

O alce que democratizou o ESP

Que a tecnologia funcionava, isso já estava fora de discussão. O ponto decisivo era outro: para reduzir despistes de verdade, era preciso escala - ou seja, colocar o sistema no maior número possível de carros.

Esse empurrão viria de um jeito dramático e, por ironia do destino, com a Mercedes-Benz novamente no centro da história. Em 1997, a revista sueca Teknikens Värld avaliava o então recém-lançado Mercedes-Benz Classe A, o menor Mercedes já produzido até aquele momento. Um dos procedimentos do teste exigia uma manobra evasiva de emergência: desviar de um obstáculo hipotético e retornar para a faixa.

O Classe A falhou de forma espectacular o teste e capotou.

A repercussão do resultado se espalhou rapidamente. Ao detalhar como era a prova, o jornalista responsável usou como exemplo uma manobra para evitar colidir com um alce na estrada - algo bem plausível nas estradas suecas - e o apelido pegou. O teste do alce fez assim a sua vítima mais famosa.

A solução adotada pela marca alemã foi equipar com ESP justamente o seu modelo mais acessível. A partir dali, expandir o ESP para toda a linha foi um processo rápido. Como refere Werner-Mohn: “agradecemos ao jornalista que fez o teste porque acelerou a implementação da nossa tecnologia”.

Pouco depois, a Mercedes-Benz também liberaria as patentes para fornecedores de tecnologia, sem cobrar nada por isso.

Essa decisão da Daimler provocou sentimentos mistos em Werner-Mohn. De um lado, ele lamentou que sua invenção tivesse sido cedida sem retorno financeiro; do outro, reconheceu que foi a escolha mais acertada, por tornar o recurso disponível para todos. O efeito foi mensurável: em cerca de 10 anos, autoridades alemãs passaram a observar queda em acidentes sem participação de terceiros entre veículos equipados com ESP.

Hoje em dia o ESP é equipamento de série na maior parte dos automóveis, de compactos urbanos a superesportivos. Sua importância para a segurança viária é indiscutível - e tudo começou com um despiste…

Frank Werner-Mohn vai se aposentar neste ano, após 35 anos de trabalho na Mercedes-Benz. Atualmente, ele atua em tecnologias de condução autônoma, que ainda devem levar alguns anos até chegarem aos “nossos” carros.

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