O Ford Bronco Raptor encara qualquer destino, atropelando o que aparecer pela frente - mas, no asfalto, não fica exatamente à vontade.
Mesmo nos Estados Unidos, onde é oferecido por 86 mil dólares - algo como metade do que custaria em Portugal caso fosse vendido por lá -, cobrar esse dinheiro por um Bronco exige uma boa dose de ousadia.
Ainda assim, para compradores abastados e realmente apaixonados por trilhas, carregar o emblema Raptor - e toda a “musculatura” que faz este Bronco ficar praticamente ao alcance só do seu “inimigo” natural, o Jeep Wrangler Rubicon Xtreme Recon - é uma questão de status para quem se dispõe a enfrentar alguns dos percursos mais difíceis do planeta. É parecido com o universo do esqui: há quem se limite às pistas vermelhas, e há quem entre nas pretas sem hesitar.
De cara, o Raptor já se mostra mais agressivo do que o Bronco “normal”. Só que o aumento de 25 cm(!) na largura não veio exatamente da carroceria em si: ele acontece porque os para-lamas (em materiais compósitos) foram ampliados de forma bem expressiva.
As grandes aberturas de ventilação no capô (inexistentes na versão “normal”) e os ganchos de reboque também deixam claro, logo de início, a que ele veio. E nem é necessário escolher os grafismos opcionais que deixam o Bronco Raptor ainda mais… “especial”.
Interior não acompanha preço pedido
Para suportar os “abusos” previstos, o modelo recebeu reforços estruturais - que detalho mais adiante -, o que acaba melhorando a percepção de qualidade na cabine por reduzir vibrações.
Os painéis removíveis do teto, fornecidos pela Webasto, também foram reforçados. Mesmo assim, continuam chatos de travar e pouco práticos de manusear. Em compensação, o acesso à primeira fileira de bancos ficou mais fácil, graças a novas alças.
Apesar desses ajustes, o ambiente interno segue com aparência rústica. E é difícil engolir que, em um fora de estrada que sempre vai ficar perto de 100 mil euros (ou bem acima disso, conforme o mercado), predominem plásticos de toque duro. Até o painel de instrumentos digital exige pagamento à parte.
O mais potente
No asfalto, o Raptor se move com bastante desenvoltura - ao menos em linha reta -, mérito dos 424 cv (418 hp) do V6 EcoBoost de 3,0 l. É um salto relevante em relação ao 2.7 V6 EcoBoost de outros Bronco, que chegam a 334 cv (330 hp).
Esse EcoBoost biturbo passou por um trabalho dos engenheiros da divisão Ford Performance, com foco em diminuir perdas na admissão e no escape, além de trazer turbos maiores.
A sensação de “tiro” aparece com mais força acima das 3000 rpm, depois de um pequeno atraso até os turbos entrarem em ação. Já a velocidade máxima, limitada a apenas 160 km/h, acaba condicionada pelos pneus todo o terreno (TT) usados no Raptor. A transmissão automática de 10 marchas é a mesma base dos demais Bronco, mas recebeu nova calibração; o mesmo vale para a caixa de transferência com reduzida.
Fugir do asfalto
O V6 de 424 cv tem uma sonoridade dominante, e as acelerações falam por si. Só que, conforme as estradas asfaltadas ficam mais sinuosas, as dimensões, o peso e os pneus TT do Bronco Raptor deixam evidente que esse não é o ambiente onde ele se sente em casa.
Em um teste com esse perfil (asfalto em velocidades mais altas e um fora de estrada mais pesado), não surpreende que o consumo tenha passado dos 20 l/100 km - bem acima dos 15,7 l/100 km oficiais. Isso tende a incomodar muito mais os ambientalistas do que o seu proprietário abastado.
No modo automático, as trocas acontecem com fluidez e suavidade no modo Normal, e passam a segurar as marchas por mais tempo quando se seleciona o modo Esporte. Já ao escolher a operação manual, fica claro que as aletas atrás do volante poderiam responder mais rápido.
E, claro, quando a intenção é acelerar em estradas cheias de curvas, aparecem as limitações naturais de um veículo desse porte. Se o ritmo aumenta, os freios - mesmo reforçados - podem começar a chiar, protestando contra a exigência (são os mesmos da picape F-150).
A boa notícia é que logo surge a primeira estrada de terra que, poucos quilômetros adiante, vira um trecho repleto de obstáculos delicados: subidas bem íngremes, desníveis enormes, cursos d’água e pedras que parecem cataratas solidificadas.
Enquanto o piso ainda é mais uniforme, mesmo com terra e cascalho, dá para notar menos vibração passando pela estrutura. Isso se deve à adoção de novas travessas dentro do pilar central (em alumínio) e do pilar traseiro (em materiais compósitos). Segundo a Ford, a rigidez do Bronco Raptor aumenta em impressionantes 50%.
Atributos TT reforçados
Quando o trajeto fica realmente difícil, o Ford Bronco Raptor responde à altura. O sistema 4×4 pode ser acionado somente quando necessário, e os diferenciais nos dois eixos permitem bloqueio eletrônico.
Além disso, o pacote de série inclui assistente de descida em fortes inclinações e ajuda de partida em rampas íngremes, o sistema GOAT (sigla para “passa por cima de tudo”) com modo Baja - no qual o V6 fica bem mais audível -, Controle de Reboque, Assistência de Manobra do Reboque e uma barra estabilizadora desconectável para melhorar a articulação dos eixos em terrenos muito irregulares e exigentes.
A capacidade de reboque chega a 2040 kg (mais 440 kg do que no Bronco “normal”); a capacidade de travessia de água sobe de 85 cm para 94 cm; e a altura livre do solo aumenta de 253 mm para 333 mm. Nos momentos em que o terreno aperta, o controle refinado proporcionado pela reduzida é o que garante seguir adiante com segurança.
O chassi de longarinas se mostra indispensável conforme a condução fora de estrada se intensifica, trabalhando em conjunto com suspensões desenvolvidas para esse tipo de uso.
O eixo traseiro padrão deu lugar a um conjunto mais parrudo Dana 50 Heavy Duty AdvanTEK, com engrenagem anelar de 235 mm. Na dianteira, o eixo Dana 44 AdvanTEK recebeu semi-eixos reforçados e engrenagem anelar 210 mm, além de novos amortecedores nas quatro rodas.
É justamente por isso que a largura das vias também cresceu em impressionantes 22 cm, chegando a 1,87 m.
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