O EX60 é um dos lançamentos mais relevantes da Volvo dos últimos tempos - e dá para entender rapidamente o motivo.
O novo EX60 marca uma virada de página para a Volvo e se coloca como um dos produtos mais decisivos da marca em décadas.
Ele chega com a missão de assumir o lugar do XC60 - há anos o Volvo mais vendido do mundo - e é a materialização de um investimento pesado que a fabricante sueca vem fazendo em indústria, tecnologia e desenvolvimento de produto. Justamente por isso, não há margem para erro.
Fomos até Barcelona, na Espanha, para dirigir o modelo em primeira mão, e as impressões iniciais foram claras: o EX60 representa um avanço importante em relação aos EX30 e EX90 e promete incomodar (e muito) a concorrência alemã. Confira:
ADN Volvo
Bateu o olho no EX60, dá para notar de imediato que ele carrega o DNA visual típico dos modelos suecos. Isso aparece na assinatura de luz, com os conhecidos “martelos de Thor” na dianteira, e também na traseira, com dois conjuntos ópticos verticais e separados.
O EX60 chama atenção pelo porte (tem cerca de 4,80 m de comprimento) e, ainda assim, dispensa linhas agressivas e exageradas que às vezes aparecem em propostas rivais. Em vez disso, aposta em sobriedade para entregar um conjunto sofisticado e, ao mesmo tempo, muito elegante.
Visto de lado, vale destacar também as rodas, que podem chegar a 22”, e as maçanetas inovadoras: elas sobem para perto da base do vidro e ficam escondidas atrás de uma pequena “barbatana” aerodinâmica, no formato de um botão.
Sem “malabarismos”
Por dentro, a proposta segue a mesma linha mais conservadora - e, por isso, não há espaço para telas gigantes nem para shows de LED atravessando o painel de ponta a ponta. Nada disso.
A cabine é totalmente Volvo e totalmente escandinava. E num momento em que tantos carros começam a parecer iguais em soluções de estilo, isso soa como um elogio. Os materiais são bem escolhidos, a sensação de claridade a bordo aparece logo de cara e a ergonomia é, no geral, muito coerente.
Na verdade, quase tudo. A exceção é o volante: desde o primeiro contato, ficou claro que ele é pequeno demais e com um formato retangular demais. Fora isso, o acerto é grande: eu até gostaria de ter mais botões físicos, mas a Volvo afirma que isso não vai fazer falta, já que o sistema operacional traz integração completa com o Gemini, que ajuda nas tarefas mais comuns do dia a dia.
E, já que o assunto é tecnologia, vale reforçar: o EX60 estreia um “cérebro” de inteligência artificial capaz de fazer mais de 350 TOPS (trilhões de cálculos por segundo). É ele quem comanda tudo no EX60 - dos sensores dos assistentes de condução ao chassi ativo, passando pela suspensão adaptativa.
É tudo novo
Antes de falar sobre como é dirigir o novo Volvo EX60, vale olhar para o seu “esqueleto”: ele estreia uma plataforma 100% nova, dedicada a carros elétricos, chamada SPA3.
Por conta disso (e como acontece com rivais de Mercedes-Benz, BMW e Audi), ele adota arquitetura elétrica de 800 V, o que permite atingir potências de recarga de até 400 kW em corrente contínua (DC). Em condições ideais, recupera cerca de 340 km de autonomia em apenas 10 minutos.
Além disso, ele inaugura novos motores elétricos, que podem vir com tração integral (versões P10 e P12) ou tração traseira (P6). Na configuração menos potente, declara 275 kW (374 cv) e chega a inéditos 500 kW (680 cv) na versão topo de linha, que precisa de meros 3,9s para ir de 0 aos 100 km/h. Veja aqui a gama EX60 em detalhe:
E a autonomia?
O Volvo EX60 é oferecido com três opções diferentes de bateria: 80 kWh, 91 kWh e 112 kWh. Com isso, ele anuncia autonomias de até 620 km (P6), 660 km (P10) e 810 km (P12). Na P12, crava um recorde de alcance no segmento, superando em 5 km o BMW iX3 (805 km).
Isso traz uma flexibilidade de uso que o EX90 simplesmente não entrega. E, apesar do peso e das dimensões, ele consegue ser relativamente econômico: neste primeiro contato, em uso misto, registrei médias ligeiramente abaixo de 18 kWh/100 km. Já na cidade, em um ritmo mais tranquilo, cheguei a rodar na casa de 15 kWh/100 km.
E na estrada?
Durante esta apresentação, só pude dirigir a versão P10, que já pode contar com molas pneumáticas e amortecedores eletrônicos de variação contínua (itens de série no P12), responsáveis por um rodar bem refinado no asfalto.
Ele absorve muito bem as imperfeições da via, mantém vibrações fora da cabine e traz um isolamento acústico que eleva bastante o conforto a bordo. A qualidade de rodagem, aliás, é um dos maiores pontos fortes deste SUV elétrico, que transmite segurança e fica sempre muito “assentado” na estrada.
Mesmo com o tamanho avantajado, a carroceria fica bem controlada - inclusive quando forçamos um pouco mais em curvas. O peso parece bem distribuído e a direção, apesar de não ser muito comunicativa, funciona de forma competente.
A sensação é de que o carro flui com naturalidade e ganha velocidade com enorme facilidade - o P10, com 510 cv, sobra -, mas sempre com entrega progressiva. Aliás, isso foi uma das coisas que mais me surpreenderam no EX60: tudo acontece de maneira gradual, ao contrário de alguns elétricos semelhantes, em que as respostas são bruscas e agressivas.
Isso conversa diretamente com o que um cliente Volvo espera de um modelo da marca sueca. Por isso, não poderia ser diferente: não tem a dinâmica mais afiada do segmento, mas compensa com refinamento, elegância e um nível alto de conforto.
Quanto custa?
O Volvo EX60 parte de 67 906 euros, o que o posiciona bem abaixo dos principais rivais alemães.
Por mais 3075 euros, dá para subir para o P10, já com tração integral, 660 km de autonomia e 510 cv. No topo da linha EX60 está o P12, com 680 cv e 810 km de autonomia, que custa mais 9225 euros.
Olhando para os concorrentes, o Mercedes-Benz GLC 400 4MATIC, com 489 cv e 666 km de autonomia - a versão que mais se aproxima do EX60 P10 -, sai por cerca de 7000 euros a mais do que o Volvo.
Já o BMW iX3 com pack desportivo M custa 76 700 euros, menos 400 euros do que o EX60 topo de linha. É verdade que tem praticamente a mesma autonomia (805 km vs 810 km), mas fica nos 469 cv e oferece bem menos equipamentos de série.
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