À medida que a eletrificação avança sem volta, vão sendo derrubadas, uma a uma, as fortalezas mais tradicionais das marcas idolatradas por milhões de “petrolheads” (os fãs de carros a gasolina, quase sempre com apelo esportivo).
Nesse cenário, a AMG se prepara para dois movimentos importantes: lançar seu primeiro modelo 100% elétrico (ainda este ano), baseado na nova plataforma EVA (Electric Vehicle Architecture), e colocar nas ruas seus primeiros híbridos plug-in (PHEV) de altíssimo desempenho, identificados pelo selo E Performance.
No caso dos PHEV, a base conceitual vem diretamente do hipercarro Mercedes-AMG One - que, na prática, incorpora tecnologia de Fórmula 1 e deve chegar aos primeiros clientes em alguns meses. Essa “herança” será aplicada tanto ao Mercedes-AMG GT 4 Portas quanto ao sucessor do Mercedes-AMG C 63, ambos previstos para estrear no mercado em 2021.
O One, claro, nasceu para outro patamar. Ele combina cinco motores: dois elétricos no eixo traseiro trabalhando em conjunto com o V6 1.6 (derivado do F1 W07 Hybrid) e mais dois elétricos na dianteira. O resultado é uma potência máxima acima de 1000 cv, velocidade final de 350 km/h, 0 a 200 km/h em menos de seis segundos (melhor que a do Bugatti Chiron) e um preço à altura: mais de 2,8 milhões de euros.
Sobre os próximos AMG totalmente elétricos - que serão revelados este ano - o que se sabe até agora é que virão com dois motores (um síncrono de ímã permanente por eixo, portanto com tração integral), carregador embarcado de 22 kW e recarga em corrente contínua (DC) de até 200 kW. Em desempenho, a meta é encostar no nível dos modelos com o 4.0 V8 biturbo, incluindo 0 a 100 km/h bem abaixo de quatro segundos e velocidade máxima de 250 km/h.
Mudança de paradigma
Para encaixar a nova fase, a AMG também atualizou sua base em Affalterbach: agora há um centro de testes dedicado à bateria de alta tensão e aos motores elétricos, além de um centro de competência voltado à produção de conjuntos híbridos plug-in.
Em paralelo, a colaboração com os engenheiros da equipe Mercedes-AMG F1 Petronas foi intensificada, justamente para tornar essa transferência tecnológica mais direta e mais produtiva.
“A AMG quer acompanhar a evolução dos tempos eletrificando a sua oferta sem abdicar do seu posicionamento. Vamos continuar a produzir carros de elevada performance e aproveitar para conquistar uma base de clientes mais jovem e também com uma maior percentagem de clientes femininos”, explica-me o diretor executivo (CEO) Philipp Schiemer durante uma entrevista exclusiva por Zoom, na qual me são apresentados os conceitos-chave da tecnologia também com a ajuda de Jochen Hermann, diretor técnico (CTO) da AMG.
O primeiro salto técnico desses novos híbridos plug-in está no posicionamento do motor elétrico. Hermann detalha: “ao contrário dos PHEV convencionais, neste nosso novo sistema o motor elétrico não foi instalado entre o motor de gasolina (ICE) e a transmissão mas sim sobre o eixo traseiro, o que tem várias vantagens, das quais destaco as seguintes: a distribuição do peso entre a dianteira e traseira do carro torna-se mais equitativa – à frente, no AMG GT 4 Portas, já teremos o motor 4.0 V8 e a caixa AMG Speedshift de nove velocidades –, havendo uma utilização mais eficiente do binário elétrico que é entregue mais rapidamente, permitindo que a potência se converta em aceleração de modo quase instantâneo (sem ter que passar pela caixa de velocidades). E a alocação de energia pelo diferencial autoblocante a cada uma das rodas do eixo traseiro é mais rápida, levando o carro a colocar a potência no chão mais depressa, beneficiando claramente a sua agilidade em curva”.
Dois motores, duas caixas de velocidades
Na traseira, o motor elétrico (síncrono, de ímã permanente) entrega até 150 kW (204 cv) e 320 Nm. Ele integra a chamada Electric Drive Unit (Unidade de Propulsão Elétrica, ou EDU), que reúne também uma transmissão de duas marchas e um diferencial autoblocante eletrônico.
Um alternador elétrico acopla a 2ª marcha, no mais tardar, aos 140 km/h - ponto em que o motor elétrico gira perto de 13 500 rpm.
Bateria de alta performance
Outro destaque do projeto é a nova bateria de alto desempenho, igualmente montada no eixo traseiro. Ela é formada por 560 células e pode fornecer 70 kW de potência contínua ou 150 kW em pico (por 10 segundos).
O desenvolvimento foi feito internamente, com forte participação do time de Fórmula 1 da Mercedes, como afirma Hermann: “a bateria é tecnicamente próxima da que usa o carro de Hamilton e Bottas, tem uma capacidade de 6,1 kWh e pesa apenas 89 kg. Alcança uma densidade energética de 1,7 kW/kg que é sensivelmente o dobro do que conseguem as baterias de alta tensão sem arrefecimento direto dos híbridos plug-in convencionais”.
Em termos simples, o segredo do rendimento dessa bateria AMG de 400 V é o resfriamento direto. Pela primeira vez, cada célula é refrigerada individualmente, permanecendo envolta o tempo todo por um fluido baseado em um líquido eletricamente não condutor. Aproximadamente 14 litros desse refrigerante percorrem a bateria de cima para baixo, passando por todas as células com a ajuda de uma bomba elétrica de alto desempenho e circulando também por um trocador de calor óleo/água conectado diretamente ao conjunto.
Assim, a temperatura consegue se manter em 45 ºC de forma estável e consistente, independentemente de quantas vezes a bateria seja carregada e descarregada - algo que não é típico em híbridos com resfriamento convencional, em que o desempenho da bateria tende a cair.
Como explica o diretor-técnico da AMG, “mesmo em voltas muito rápidas em pista, onde as acelerações (que descarregam a bateria) e acelerações (que a carregam) são frequentes e violentas, o sistema de armazenamento de energia mantém o rendimento”.
Tal como na Fórmula 1, o “empurrão elétrico” permanece disponível o tempo todo graças ao sistema robusto de recuperação de energia e ao fato de sempre existir uma reserva para acelerações fortes ou intermediárias - mesmo quando a carga está baixa. O conjunto oferece os modos de condução usuais (Electric até 130 km/h, Comfort, Sport, Sport+, Race e Individual), que alteram resposta de motor e transmissão, peso da direção, calibração de amortecimento e som. A seleção é feita pelos comandos no console central ou pelos botões na face do volante.
O sistema de tração integral conta, como esperado, com o AMG Dynamics, que usa sensores para medir velocidade, aceleração lateral, ângulo de direção e ângulo de deriva, ajustando o acerto do carro conforme a situação. Os programas Basic, Advanced, Pro e Master se combinam com os modos de condução citados acima. Já a regeneração dispõe de quatro níveis (0 a 3) e pode atingir recuperação máxima de 90 kW.
Mercedes-AMG GT 4 Portas E Performance, o primeiro
Ainda não foi publicada a ficha técnica completa do futuro Mercedes-AMG GT 4 Portas E Performance, mas alguns números já são conhecidos: a potência máxima do sistema passará de 600 kW (ou seja, acima de 816 cv) e o torque de pico vai superar 1000 Nm. Na prática, isso deve se traduzir em um 0 a 100 km/h abaixo de três segundos.
Por outro lado, o carregador embarcado será de 3,7 kW. A autonomia elétrica não foi informada para nenhum dos híbridos plug-in; o que foi deixado claro é que a prioridade desse sistema é sustentar desempenho, e não maximizar longas distâncias sem emissões.
Mercedes-AMG C 63 também será E Performance
“Pode esperar um sucessor do C 63 com o mesmo sistema híbrido plug-in que será tão dramático e dinâmico como o modelo atual com motor V8”, garante Philipp Schiemer, mesmo que se “tenham perdido” quatro cilindros.
Isso porque o motor a combustão passa a ser o 2.0 l de quatro cilindros em linha (M 139), que segue como referência mundial de potência na categoria e que, até aqui, era instalado apenas na posição transversal na família de compactos “45” da Mercedes-AMG. Nesse novo arranjo, ele será montado longitudinalmente também no Classe C - algo inédito nesse modelo.
Até o momento, sabe-se que o motor a gasolina terá mais de 450 cv e trabalhará em conjunto com os 204 cv (150 kW) do motor elétrico, formando um total que não deve ficar abaixo do C 63 S atual, de 510 cv. A promessa é de que as prestações não piorem: os engenheiros alemães apontam menos de quatro segundos no 0 a 100 km/h (contra 3,9 s do C 63 S atual).
Outra novidade, apresentada como estreia mundial em carros de produção em série (embora já empregada na F1 e no One) e, nesse caso, considerando a indústria como um todo, é o turbocompressor elétrico dos gases de escape aplicado ao motor 2.0 l.
Como explica Jochen Hermann, “o E-turbocompressor permite o melhor de dois mundos, ou seja, a agilidade de um pequeno turbo com a potência de pico de um grande turbo, eliminando qualquer vestígio de atraso na resposta (o chamado turbo-lag). Tanto o motor de quatro como de oito cilindros usam um motor-gerador de 14 cv (10 kW) que faz arrancar o motor a gasolina e alimenta as unidades auxiliares (como o ar condicionado ou os faróis) em situações em que, por exemplo, o carro esteja parado num semáforo e a bateria de alta tensão esteja sem carga para abastecer a rede de baixa tensão do veículo”.
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