O novo Mazda CX-80 mostra, na prática, todo o repertório técnico da marca japonesa.
Encare o novo Mazda CX-80 como aquilo que ele é: uma versão esticada e com mais assentos do SUV que já conhecemos bem, o Mazda CX-60.
Em relação ao “irmão” menor, o CX-80 aumenta a carroceria até chegar aos cinco metros de comprimento e oferece 3,12 m entre os eixos. Pode acreditar… isso muda tudo.
Cheio de superlativos, este modelo também encontra um adversário importante nas particularidades do mercado automotivo português. Neste primeiro contato, contamos tudo sobre a configuração mais interessante para a nossa realidade: o CX-80 PHEV.
Descubra as diferenças
Como era de se esperar, o visual não traz mudanças drásticas frente à opção mais compacta. Os conjuntos ópticos repetem o mesmo desenho, tanto na dianteira quanto na traseira, e a presença geral segue muito parecida.
Além das proporções - mais comprimento e maior distância entre-eixos -, as alterações aparecem no contorno das janelas junto ao pilar traseiro e no tamanho das portas de trás, bem mais largas do que no CX-60. Ainda assim, elas mantêm um ângulo de abertura perto de 90º.
Para este primeiro contato com o Mazda CX-80, feito em estradas - e rodovias - nos arredores de Munique, na Alemanha, escolhemos a versão híbrida plug-in, identificada pela sigla PHEV na lateral e na tampa do porta-malas.
Seis ou sete lugares?
No CX-80, a chegada de três fileiras de bancos não se resume a adicionar dois assentos no fundo. Em vez do banco traseiro da segunda fileira com três lugares - que vem de série -, o cliente pode optar por dois bancos tipo capitão.
Com essa alternativa, sai de cena o lugar central, que costuma ser pouco desejado, e entram dois assentos individuais mais confortáveis, com apoios de braço e a possibilidade de uma consola central.
Mas a grande novidade do novo Mazda CX-80 está mesmo na terceira fileira. Ainda assim, os dois lugares de trás não viram referência de espaço e comodidade - como acontece em muitos modelos que usam solução semelhante.
Mesmo assim, diferentemente de vários concorrentes, consegui entrar sem dificuldade - tenho 1,85 m de altura -, sentar lá atrás e ainda recolocar o banco da segunda fileira na posição normal. A cabeça fica encostando no teto e os pés acabam mais altos do que seria ideal, mas não a ponto de imaginar uma viagem longa como um… pesadelo.
Além disso, na última fileira há saídas de ventilação e até entradas USB-C para carregar dispositivos móveis. Mais ao fundo, com a terceira fileira em uso, o porta-malas fica restrito a “escassos” 258 litros. Com os bancos rebatidos, o volume sobe para 687 litros, o que já permite levar a casa às costas.
Classe executiva
Para quem vai nos bancos dianteiros, o nível de conforto sobe ainda mais. Como em quase todos os Mazda, a posição ao volante é impecável, e o amplo ajuste do assento e da coluna de direção atende praticamente qualquer estatura.
No design e na ambientação, o que está ao redor do motorista também espelha o Mazda CX-60. E, assim como nele, a qualidade de materiais e de montagem do novo CX-80 é alta, com uma sensação de robustez acima da média.
Um híbrido (muito) competente
No capítulo das motorizações, a boa notícia é que o sistema híbrido plug-in do Mazda CX-80 é exatamente o mesmo do CX-60. A partida acontece sempre em modo 100% elétrico e, de acordo com a Mazda, pode permanecer assim por até 60 km (WLTP).
A potência combinada chega a 327 cv e o torque máximo é de 500 Nm, em um modelo que anuncia massa em torno das 2,2 toneladas.
Entre os números oficiais, aparece ainda um consumo combinado médio de 1,6 l/100 km - algo viável apenas usando majoritariamente a parte elétrica do conjunto, mas que, para nós, não pareceu tão difícil de alcançar. Mesmo assim, vale esperar por um teste deste modelo em solo nacional para confirmar.
Em desempenho, o 0 aos 100 km/h é cumprido em 6,8s e a velocidade máxima - como foi fácil constatar nos trechos sem restrições de autobahn - fica limitada a 197 km/h.
Mazda CX-80 tem preço competitivo, mas…
Tomando como exemplo a unidade que tivemos a chance de guiar, a Homura Plus com o sistema híbrido plug-in, o preço base é de 72 855 euros. Nesse nível Plus, praticamente todos os equipamentos disponíveis para o modelo já são de série.
Basta acrescentar a cor Melting Copper (750 euros) na carroceria para chegar ao valor final de 73 605 euros. Em relação ao preço que você encontrará na concessionária, ainda faltam despesas de legalização, transporte e preparação. Quanto ao restante da gama, a Mazda organizou assim:
Repare que, apesar de ser mais potente (327 cv vs 254 cv), o CX-80 híbrido plug-in fica bem mais em conta do que o CX-80 Diesel, mesmo com preços base (antes de impostos) separados por apenas algumas centenas de euros.
Os 17 mil euros de diferença no valor final podem ser explicados pela nossa tributação (ISV+IVA), que favorece os híbridos plug-in e pesa sobre os Diesel. Além disso, aqui ele aparece com motor menor - 2,5 l vs 3,3 l -, portanto menos penalizado pelo fisco.
Logo ao lado, na Espanha, os preços começam 6500 euros abaixo para o PHEV e 26 100 euros (!) para o Diesel.
Pelo que entrega, o preço nem chega a ser o grande “calcanhar de Aquiles” do novo Mazda CX-80 PHEV. O problema segue o mesmo que já vimos no CX-60 equivalente: paga Classe 2 nos pedágios. Talvez seja o principal freio ao potencial de vendas em Portugal.
E tudo isso porque, apesar de ser um carro de família que tende a ser a opção mais acessível e com maior capacidade de entregar consumo/emissões baixos, a lei portuguesa de pedágios - anacrônica - penaliza este modelo por ter tração integral permanente.
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