Como a apresentação internacional do Citroën Ami para a imprensa foi cancelada por causa da COVID-19, a marca francesa optou por levar o carrinho a alguns dos principais mercados da Europa e chamou jornalistas para dirigi-lo onde ele realmente faz sentido: centros urbanos cheios e com pouquíssimas vagas para estacionar.
Neste teste, o Ami chamou muita atenção entre os moradores de Berlim, que reagiam com um sorriso quase automático ao ver o “cubo” elétrico passando devagar. “É tãããão giro!”, dispararam duas estudantes adolescentes quando o Citroën - pensado para ajudar a enfrentar os dilemas de mobilidade urbana do século XXI - cruzou o caminho delas.
Ele se move, claro, apenas no modo elétrico, mas com só 8 cv e velocidade máxima de 45 km/h. Por isso, na Europa, é homologado como um L6e, o chamado “quadriciclo leve”. É a mesma categoria de Renault Twizy e eAixam, o que permite que adolescentes de 14 ou 16 anos (dependendo do país) possam conduzi-lo depois de obter a habilitação exigida, com o mesmo exame usado para motos de 50 cm3.
7000 euros ou 19,99 €/mês (x48)
A proposta de um “Isetta” francês elétrico tem um apelo próprio. E, por ser realmente barato - por volta de 7000 euros ou por leasing de 19,99 €/mês -, o Ami é vendido sempre online e pode ser retirado em uma loja Fnac perto de você.
Na cidade, ele impressiona pela facilidade de manobra: com 2,41 m de comprimento, o Ami é 28 cm mais curto e 27 cm mais estreito do que o Smart Fortwo atual, além de oferecer um diâmetro de giro de 7,20 m - algo precioso em um lugar como Berlim. Ainda assim, não chega ao nível do Smart Fortwo nesse ponto, já que o modelo consegue girar 360º em menos 25 cm; o motor traseiro permite que as rodas dianteiras esterçem ainda mais. De todo modo, a comparação tem limites: o carro alemão entrega muito mais e custa quase quatro vezes mais.
O Ami é, literalmente, um “cubo” de polipropileno sobre rodas e, por fora, é totalmente simétrico (em certas situações, você precisa olhar duas vezes para ter certeza se ele vem na sua direção ou se está se afastando). Isso significa que os painéis da carroceria são iguais na frente e atrás, assim como as portas laterais - e é justamente por isso que elas são montadas em sentidos opostos. Para o motorista, há uma “porta suicida”, com dobradiça na parte de trás; para o passageiro, uma porta convencional.
O resultado é engraçado, mas a razão dessa escolha não tem nada a ver com espetáculo ao abrir e fechar portas. A lógica é baixar ao máximo a complexidade de produção e o custo total - o que também explica haver apenas uma cor de carroceria disponível (a mesma das fotos). Quem quiser personalizar um pouco o visual precisa solicitar à Citroën uma caixa com itens decorativos para aplicar por dentro e por fora - e é sério: os funcionários da Citroën na fábrica marroquina de Kenitra não têm tempo para montar carros sob medida.
O que deixa o Ami ainda mais “fofo” é essa mistura de referências: um pouco dos genes do Ami original (um 2 CV aprimorado produzido 1,8 milhões de vezes entre 1961 e 1978), um pouco de carrinho urbano do Noddy e um pouco de carro desenhado por uma criança de quatro anos.
A força vem do já citado motor de 8 cv (instalado na dianteira, ligado a uma “transmissão” de relação única por correia, que manda a tração para as rodas dianteiras), alimentado por uma bateria de íons de lítio de 5,5 kWh posicionada atrás. A autonomia fica limitada a 70 km (segundo o WTMA, o Ciclo Mundial de Testes de Motociclos) e a recarga leva três horas em uma tomada doméstica comum.
O chassi é um conjunto simples de perfis quadrados e retangulares de aço, sobre o qual se apoiam as partes plásticas da cabine e da carroceria. No total, este veículo minimalista reúne pouco menos de 250 peças e pesa 485 kg com as baterias (sem elas, são 60 kg a menos).
Um mundo de simplicidade
Para conduzir o Citroën Ami, o ideal é apagar da cabeça quase tudo o que você sabe - inclusive o que costuma ser básico em um automóvel, mesmo quando falamos de conforto mínimo e equipamentos de segurança. Preparado? Então vamos lá: o Ami não tem ar-condicionado, travamento central das portas, airbag, ABS, farol alto, retrovisor interno (para ver atrás, é no giro de cabeça), rádio, navegação (use o Google Maps do seu celular), porta-malas nem vidros elétricos (não sobem nem descem; você só abre a metade inferior e a vira para cima, como no 2 CV).
Com as expectativas ajustadas, é hora de entrar. Os dois bancos são estruturas plásticas bem básicas, com uma almofada no assento e outra no encosto - e nem isso no apoio de cabeça, onde você acaba batendo a nuca repetidamente, até porque quase não há capacidade de amortecimento nessa “suspensão”.
O assento do passageiro é fixo e fica o mais recuado possível para abrir espaço a uma pequena mala de cabine aos pés. Isso, somado a alguns nichos menores, é tudo o que existe para levar bagagem.
Do lado do motorista, pelo menos há regulagem longitudinal do banco, o que ajuda a encontrar uma posição de dirigir menos improvisada. A coluna de direção, porém, é fixa e concentra o painel monocromático e direto ao ponto: ele mostra apenas velocidade, nível de bateria (autonomia restante) e a posição da transmissão - Drive (andar para a frente), Neutral (ponto-morto) ou Reverse (marcha a ré) - selecionada à esquerda do assento do motorista, no assoalho. E o acabamento dos plásticos está no mesmo nível dessa proposta simplificada.
Nesse momento, você já percebeu que o espaço para a cabeça é surpreendentemente bom, inclusive para pessoas com 1,90 m. Em compensação, a largura desaconselha dois ocupantes mais “avantajados” ao mesmo tempo: são 114 cm de largura interna, ou 16 cm a menos do que em um Smart Fortwo e 23 cm a menos do que em um Volkswagen up!. Vale aceitar que, vez ou outra, você vai esbarrar o cotovelo em quem estiver ao lado. Como se a gente já não estivesse cansado de evitar apertos de mão na era da COVID-19…
Seria justo colocar mais alguns pontos positivos, certo? Vamos a eles. O pequeno habitáculo recebe muita luz por conta das janelas amplas; o para-brisa totalmente vertical também favorece a visibilidade; e o teto panorâmico figura entre os raros “luxos” do Ami. Só que, apesar desse clima de aquário iluminado, quando o sol bate de frente o painel, com aparência datada, fica difícil de ler.
Ar muito condicionado
Dos três botões no painel, um serve para desembaçar o para-brisa - mas ele opera em apenas uma velocidade, bem barulhenta, talvez para fazer companhia, já que não há rádio. E como existe só uma pequena saída de ar, o fluxo não alcança toda a superfície do para-brisa. Melhor não reclamar: o vidro traseiro sequer tem desembaçador - então é melhor economizar energia e pegar um pano para limpar…
Em países mais quentes ou em dias típicos de verão, o Ami esquenta por dentro muito rápido, e as janelas basculantes talvez não garantam ventilação suficiente (e cuidado para não acertar os retrovisores externos, com cara de anos 60, ao abrir ou fechar).
Se há algo em que este microcarro de dois lugares supera qualquer automóvel moderno, é na quantidade de chaves. Uma é para abrir a porta e outra para ligar o motor. Feche a porta (com um som bem “seco”), solte a grande alavanca do freio de mão, pise no acelerador e… aproveite o trajeto.
Um elétrico menos silencioso
Depois de alguns quilômetros, fica claro que a Citroën abriu mão de qualquer isolamento acústico - e isso derruba o mito de que todo elétrico é silencioso. Não é. Vento, suspensão (ok… algo parecido…), pneus e motor: tudo o que se mexe faz barulho, num nível que pode lembrar a sensação de viajar sentado em uma nave de Guerra nas Estrelas; e em alto e bom som.
Por outro lado, com o motor na frente e a bateria atrás, o Citroën Ami acaba com uma distribuição de massa equilibrada. Isso ajuda porque, além da velocidade máxima muito baixa, reduz a chance de subesterço em curvas. A baixa potência e o baixo torque também são essenciais para impedir que os pneus patinem quando você pisa no acelerador - algo que pode acontecer em elétricos que entregam, de uma vez, o torque (quase sempre alto).
O mesmo raciocínio vale para os freios: como não existe ABS, ainda bem que ele não passa dos 45 km/h. O volante cumpre o básico - vira as rodas e coloca o Ami na direção desejada - e nem é preciso dizer que não há assistência; mas, como os pneus são finos, isso não chega a ser um problema.
É ótimo que o Citroën Ami carregue totalmente em qualquer tomada doméstica de 220 V em cerca de três horas (não dá para carregar em estação pública, ao menos até que exista o adaptador prometido para o futuro). Em compensação, irrita o fato de o cabo, guardado em um compartimento atrás da porta do passageiro, não se recolher sozinho como um aspirador: você precisa empurrá-lo de volta com a mão. Também é uma pena que a bateria não possa ser removida, já que nem todo mundo tem uma tomada em frente de casa ou na garagem.
Especificações técnicas
| Citroën Ami | |
|---|---|
| Motor elétrico | |
| Posição | Dianteira transversal |
| Tipo | Síncrono (imã permanente) |
| Potência | 8 cv (6 kW) |
| Binário | N.D. |
| Bateria | |
| Tipo | Iões de lítio |
| Capacidade | 5,5 kWh |
| Peso | 60 kg |
| Transmissão | |
| Tração | Traseira |
| Caixa de velocidades | Caixa redutora (1 vel.) |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente, MacPherson; TR: Eixo de torção |
| Travões | FR: Discos; TR: Tambores |
| Direção | Não assistida |
| Diâmetro de viragem | 7,2 m |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 2410 mm x 1395 mm x 1520 mm |
| Distância entre eixos | N.D. |
| Capacidade da mala | Não tem |
| Rodas | 155/65 R14 |
| Peso | 485 kg (DIN) |
| Prestações e consumos | |
| Velocidade máxima | 45 km/h (eletronicamente limitada) |
| 0-45 km/h | 10s |
| Consumo combinado | 119 Wh/km |
| Emissões CO2 | 0 g/km |
| Autonomia combinada | 70 km (ciclo WMTA) |
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform
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