Novo Porsche Panamera 2024: 3ª geração em detalhes

Rafael Monteiro de Almeida • May 21, 2026 15:42

Falou-se muito sobre a continuidade do Porsche Panamera, especialmente depois do êxito do seu “irmão” elétrico, o Taycan.

A Porsche, porém, tratou de encerrar qualquer especulação e apresentou oficialmente a terceira geração do seu sedã, com chegada ao mercado português em 2024. Nesta nova fase, a variante Sport Turismo saiu de cena.

Assim como havia acontecido há pouco tempo com o Cayenne (vídeo abaixo), o Panamera passou por uma evolução relevante e está preparado para seguir em atividade até, pelo menos, o fim da década.

Elegância esportiva. Faz sentido?

Ao observar o novo Panamera, a expressão que me vem imediatamente é “elegância esportiva”. E isso porque, apesar de manter o porte e o traço sofisticado típicos de um sedã topo de linha, ele incorporou detalhes que deixam o visual mais agressivo - exatamente como se espera de um modelo que carrega o emblema da Porsche.

Na dianteira, por exemplo, chama atenção o para-choque redesenhado, agora com uma entrada de ar central mais ampla e uma tomada adicional posicionada acima da placa.

Além disso, a parte frontal ficou levemente mais baixa, reforçando a pegada esportiva. Somam-se a isso para-lamas mais altos, inspirados no grande ícone da “casa” de Estugarda: o 911.

Visto de lado, mesmo com proporções e dimensões praticamente inalteradas, há um elemento que salta aos olhos: as rodas. Pela primeira vez no Panamera, será possível optar por rodas com fixação por porca central.

Outra estreia, restrita às versões Turbo, é o tom exclusivo Turbonite, aplicado nas rodas, no escudo, nos acabamentos das janelas, nas ponteiras do escapamento e nas aletas do para-choque dianteiro.

Na traseira, o spoiler segue como destaque: ele continua dividido e se eleva sempre que é preciso aumentar a carga aerodinâmica sobre o eixo traseiro.

Interior adota soluções do Taycan

Por dentro, embora o desenho geral tenha sido preservado, fica claro que o Panamera incorporou várias soluções do Taycan - começando pela cabine com aparência mais “limpa”, resultado da remoção de muitos botões presentes no modelo anterior.

Com isso, a alavanca do câmbio deixou a área do console central e deu lugar a um pequeno seletor à direita do volante, como já havia aparecido no Cayenne.

Também é novidade a tela levemente curvada de 12,6”, posicionada atrás do volante e responsável por fazer o papel do quadro de instrumentos. Logo acima, para completar o conjunto, há um sistema de head-up display cujo brilho e altura podem ser ajustados por um botão no volante.

No centro do painel, o novo sistema multimídia se apoia em uma tela de 12,3”, com compatibilidade com Android Auto e Apple CarPlay. À direita do volante, opcionalmente, pode haver uma terceira tela, de 10,9″, dedicada ao passageiro dianteiro.

No banco traseiro, o espaço permanece equivalente ao oferecido pela segunda geração do Panamera. Vale destacar que os dois assentos traseiros são separados por um console fixo e podem contar com ajustes elétricos. Opcionalmente, é possível substituir esse console traseiro por um terceiro lugar (central).

O próprio console reúne duas saídas de ar e uma pequena tela que permite ajustar o ar-condicionado, controlar a música em reprodução e até visualizar a rota da navegação.

Motores V6 e V8 à escolha

Na parte mecânica, o novo Porsche Panamera pode ser configurado com dois motores a combustão: V6 e V8.

O V6 biturbo de 2,9 l aparece sem “ajuda” elétrica, com tração traseira ou integral; e também pode ser combinado a um sistema híbrido plug-in (PHEV). Já o V8 biturbo de 4,0 l é oferecido exclusivamente como PHEV.

No caso do V6, são 354 cv de potência e 500 Nm de torque máximo, com ganhos de 23 cv e 50 Nm em relação ao Panamera de segunda geração. Esse avanço veio de mudanças na pressão dos turbos e no sistema de injeção.

Disponível nas versões Panamera (tração traseira) e Panamera 4 (tração integral), o seis cilindros em “V” acelera de 0 a 100 km/h em 5,1s e alcança 272 km/h de velocidade máxima. O Panamera 4 faz o mesmo 0 a 100 km/h em 4,8s e chega a 270 km/h.

Já o V8, que sozinho entrega 519 cv de potência, passou por alterações ainda mais amplas - começando pelos turbocompressores, que são novos.

Esse oito cilindros equipa a versão Panamera Turbo E-Hybrid, que será a única opção híbrida plug-in disponível no lançamento, embora a linha deva contar com quatro variantes E-Hybrid no futuro.

No Panamera Turbo E-Hybrid, o V8 trabalha em conjunto com um novo motor elétrico de 140 kW (190 cv), integrado ao câmbio PDK de oito marchas (que foi totalmente redesenhado). Juntos, eles entregam 680 cv (500 kW) de potência máxima combinada e 930 Nm de torque máximo.

Com esses números, o Panamera Turbo E-Hybrid faz 0 a 100 km/h em 3,2s e atinge 315 km/h de velocidade máxima.

Até 91 km em modo 100% elétrico

No Panamera Turbo E-Hybrid, outra evolução importante está na bateria: agora ela tem 25,9 kWh de capacidade (antes eram 17,9 kWh) e pesa cerca de 300 kg. Com isso, a autonomia no ciclo WLTP fica entre 76 km e 91 km, dependendo da versão, e entre 83 km e 93 km no ciclo urbano.

E não foi apenas o alcance que melhorou. A potência de recarga em corrente alternada (AC) subiu de 7,2 kW para 11 kW, o que permite completar uma carga total, nessa potência, em 2h39min.

Suspensões quase mágicas

O inimigo n.º 1 de qualquer carro com ambições esportivas é o peso. Algo que os 100% elétricos conhecem muito bem - e não é à toa que o 911 continua resistindo à eletrificação.

O novo Porsche Panamera não é 100% elétrico, mas ainda assim carrega um peso significativo. Por isso, a Porsche voltou a “se virar” para tentar dobrar as leis da física e disfarçar o “elefante na sala” - isto é, a massa.

O fato de o novo Panamera não usar baterias extremamente pesadas ajuda, mas a grande carta na manga está em outro ponto: o sistema de suspensão projetado para esta geração, que usa um conjunto pneumático altamente avançado.

Batizado de Porsche Active Ride, esse sistema (opcional nas versões de entrada) combina uma mola pneumática de câmara única com um amortecedor de duas válvulas, sendo que cada amortecedor é ligado a uma bomba responsável por ajustar a pressão do fluido hidráulico.

São quatro bombas, uma por roda, e cada uma é acionada por um pequeno motor elétrico de 5 kW, capaz de gerar até 150 bares de pressão em apenas 20 milissegundos.

Na prática, o resultado é direto: a “central” eletrônica do Panamera consegue administrar de forma independente as duas principais forças que atuam na suspensão, mantendo controle total sobre os movimentos.

Eu já tive a chance de dirigir este novo Porsche Panamera, e os ganhos são concretos. Em condução mais esportiva, as transferências de peso ficam mais contidas do que nunca; e, quando surgem irregularidades no asfalto, o Panamera absorve tudo de um jeito que faz a gente se perguntar se as leis da física realmente valem igual para todos os carros. Isaac Newton disse que sim, mas os engenheiros da Porsche não ficaram convencidos…

De fábrica, o Panamera vem com uma suspensão pneumática adaptativa mais simples, formada por uma mola pneumática de duas câmaras e um amortecedor com duas válvulas eletromagnéticas, que controlam compressão e retorno.