A Hyundai vive um dos momentos mais ousados da sua trajetória. A montadora sul-coreana deixou de ser vista como azarona para se tornar o terceiro maior grupo automotivo do planeta - e os objetivos não param aí: a ideia é tirar espaço das líderes europeias. Volkswagen e Toyota estão ouvindo?
Essa ofensiva passa por uma linha de produtos que seguirá mudando sem descanso, com diversos lançamentos previstos até 2027. No radar estão novas gerações de Bayon, i20, Tucson e Kauai. Só que é no universo dos elétricos que a marca quer acelerar, e um novo nome já está no caminho.
Ele se chama IONIQ 3 e marca a resposta da Hyundai ao novo ataque do Grupo Volkswagen com elétricos mais acessíveis. É um modelo do segmento B - ainda um dos mais relevantes do mercado europeu -, onde o nível de disputa só aumenta.
“Carro do aço”
No IONIQ 3, a Hyundai estreia a linguagem visual “Art of Steel” - “Arte do Aço”, em português. A proposta busca traduzir a tensão e a pureza do aço em estado bruto, com superfícies limpas e volumes e vincos bem marcados, como se a carroceria tivesse sido moldada a partir de uma única chapa metálica.
Nas duas extremidades, como nos demais IONIQ, aparece a assinatura luminosa com elementos pixelizados. O detalhe mais chamativo, porém, está nos quatro pontos centrais que, segundo a Hyundai, fazem referência à letra “H” em código Morse.
E, por ser um elétrico puro, a aerodinâmica também entrou no projeto. A Hyundai afirma que o IONIQ 3 tem coeficiente aerodinâmico (Cx) de apenas 0,26, número bastante forte para um compacto.
Para atingir esse resultado, o modelo adota uma traseira do tipo Kammback (com a linha do teto em queda e um corte abrupto, como nos Toyota Prius de segunda e terceira geração) e um aerofólio traseiro bem destacado - algo incomum nesse segmento e em um carro sem qualquer foco em desempenho.
Interior modular
Na cabine, a Hyundai diz ter seguido uma filosofia que chama de “Furnished Space” (Espaço Mobilado, em português). Em vez de um interior tradicional, o habitáculo do IONIQ 3 foi pensado como se fosse uma sala, com vários compartimentos de armazenamento e uma disposição feita para ser intuitiva.
Em tecnologia, também há mudanças importantes. O IONIQ 3 se distancia do arranjo com duas telas iguais visto em outros IONIQ: aqui, o display do painel de instrumentos é bem menor e mais simples, mas mantém as informações indispensáveis para dirigir.
O protagonismo fica com a tela central, que pode ter 12,9″ ou 14,6″, dependendo da versão. Seja qual for o tamanho, ela estreia o sistema operacional Pleos Connect, baseado em Android Automotive, com a promessa de uso mais intuitivo.
Mesmo com porte compacto, o Hyundai IONIQ 3 não fica devendo em espaço. No papel, o porta-malas oferece 322 litros, sem contar o compartimento extra sob o assoalho chamado Megabox, que adiciona 119 litros. Com isso, o total chega a 441 litros - um número bem competitivo no segmento. Não há porta-malas dianteiro, já que sob o capô ficam apenas o motor e todos os componentes auxiliares.
Mais de 490 km de autonomia
Por baixo da carroceria, o IONIQ 3 utiliza a conhecida plataforma E-GMP do Grupo Hyundai. Com arquitetura elétrica de 400 V, ele será vendido com duas baterias: 42,2 kWh e 61 kWh, nas versões Standard Range e Long Range, respectivamente, para autonomias superiores a 335 km e 490 km (WLTP).
Sobre recarga, a Hyundai ainda não informou as potências aceitas pelo IONIQ 3. Mesmo assim, declarou que, em corrente contínua (DC), são necessários 29 minutos para ir de 10% a 80% do estado de carga, independentemente da bateria escolhida. Em corrente alternada (AC), por sua vez, o modelo pode recarregar em até 22 kW.
O Hyundai IONIQ 3 traz um detalhe curioso: a configuração mais potente vem com a bateria menor, enquanto a menos potente usa a bateria maior. Assim, o Standard Range entrega 107,8 kW (147 cv), ao passo que o Long Range fica em 99,5 kW (135 cv). Em ambos, o torque é o mesmo: 250 Nm.
Quando chega?
A Hyundai ainda não divulgou a data de lançamento do novo IONIQ 3, nem confirmou quando ele chegará a cada mercado europeu. Os preços também não foram anunciados e, por enquanto, seguem como incógnita.
Pelo posicionamento do modelo, a expectativa é que ele se alinhe à nova leva de elétricos acessíveis que está “aterrissando” no mercado europeu, com a versão de entrada custando menos de 30 mil euros.
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