O Hyundai Ioniq 9 é gigante por fora e ainda maior por dentro. Do tamanho das planícies alentejanas - e não só.
O nome é Hyundai Ioniq 9 e, como o número já denuncia, trata-se do maior elétrico já feito pela marca sul-coreana. Ele já começou a ser vendido em alguns mercados europeus, mas as famílias brasileiras (e, no caso deste texto, o público português) ainda vão precisar aguardar: a chegada a Portugal ficou para o começo de 2026.
Para não depender do calendário, fomos até as belas planícies do Alentejo para um primeiro contato com este SUV que chama atenção por onde passa - tanto pelo desenho quanto pelo porte.
Ao lado das aldeias tradicionais alentejanas, o contraste não poderia ser mais evidente. O Ioniq 9 é um pacote de tecnologia, reunindo as soluções mais avançadas que a Hyundai tem hoje.
No visual, este SUV com 5 metros de comprimento segue a linguagem da família Ioniq: faróis “pixelados” ligados por uma faixa translúcida que atravessa toda a dianteira, LEDs verticais e lanternas traseiras também posicionadas “na vertical”.
Se, do lado de fora, essa mistura de genes de SUV com minivan já aparece, é por dentro que o impacto é ainda maior.
O espaço é tão generoso que a cabine aceita diferentes arranjos: seis lugares (2+2+2) ou sete (2+3+2). Os bancos da segunda fileira correm para frente e para trás e podem girar 180 graus, criando uma área de convivência entre os ocupantes.
Dependendo da versão, os bancos podem ter ajustes manuais ou elétricos - inclusive os da terceira fileira. Ali, os encostos podem reclinar totalmente e, com a ajuda de uma estrutura adicional, é possível formar um assoalho de carga completamente plano.
Estamos diante de um dos interiores mais moduláveis do mercado. Cada vez faz mais sentido termos escolhido as planícies do Alentejo para este primeiro contato…
Ioniq 9 tem espaço para tudo
Na configuração de sete lugares, ainda sobra espaço para bagagem (338 litros). Rebatendo a terceira fileira, o volume cresce para 908 litros, e chega a impressionantes 2419 litros com apenas os bancos dianteiros em pé.
Além disso, há um segundo porta-malas pequeno sob o capô dianteiro que, com 52 litros (4×4) a 88 litros (tração traseira), dá conta de bem mais do que só os cabos de recarga da bateria. Mas vamos voltar ao que acontece dentro da cabine.
O console central, que desliza 19 centímetros, pode ser aberto por quem vai na frente (como seria esperado) e, graças a um mecanismo bem pensado, também pode ser acessado pelos passageiros da segunda fileira.
No volante, pontos de luz verde indicam o nível de carga - ficam mais ou menos acesos conforme a bateria esteja mais ou menos vazia. Há ainda as aletas para ajustar a desaceleração regenerativa, o que contribui para uma condução mais participativa.
E as “mordomias” não ficam restritas a quem vai atrás. Os bancos do motorista e do passageiro dianteiro incluem massagem, aquecimento, ventilação e amplas possibilidades de regulagem. É o tipo de carro que convida a viajar.
O painel segue a receita mais recente da Hyundai: duas telas digitais de 12,3” lado a lado (a da esquerda para instrumentos e a da direita para multimídia), integradas sob uma moldura curva. No centro, abaixo do painel, há botões físicos para algumas funções mais usadas (áudio, navegação, home) e, mais embaixo, um painel digital dedicado ao controle do ar-condicionado - um acerto.
No console central, um botão permite selecionar o modo de condução: Eco, Normal e Sport. Em um segundo menu, aparecem os ajustes para pisos específicos, como Neve, Lama ou Areia.
Também dá para personalizar parâmetros e criar uma configuração individual (mas isso precisa ser feito pelos menus da tela central).
Sala de estar com rodas
A parte superior do painel tem material macio ao toque, assim como a faixa superior das portas. Já nas áreas inferiores, predominam plásticos rígidos. Ainda assim, o cuidado na montagem permanece constante: alto.
Eric-Yann Coulouvrat, chefe de design interno do Ioniq 9, prefere enfatizar o conceito sul-coreano chabak usado na concepção da cabine: “é uma sala de estar móvel, onde os ocupantes podem estar virados uns para os outros e socializar ou deitar os bancos e olharem o céu através do enorme teto panorâmico… como o espetáculo noturno como aqui na noite estrelada no Alentejo”.
Seria melhor, porém, se houvesse mais superfícies macias nas bolsas das portas, no compartimento entre os bancos dianteiros e no porta-luvas - principalmente para reduzir ruídos de objetos em movimento, algo que se espera em um carro que vai custar sempre mais de 70 mil euros.
Em compensação, os revestimentos aveludados nas colunas (A, B e C) e o nível de acabamento na área ao redor do retrovisor interno deixam uma impressão final bastante positiva.
Falando em retrovisores, os da unidade testada eram digitais (exigem um período de adaptação), tanto os laterais quanto o central superior. Isso ajuda especialmente quando o Ioniq 9 viaja cheio e as cabeças dos ocupantes da segunda e da terceira fileira atrapalham a visibilidade traseira.
Os bancos, com revestimento em couro sintético e bom apoio lateral na frente, são largos e confortáveis. Na segunda fileira, há um painel próprio para climatização, aquecimento e resfriamento, além de espaço de sobra para passageiros com mais de 1,90 m de altura. Eles ficam mais elevados do que os dianteiros, o que melhora a visão para fora.
Escolher três motores
O novo Hyundai Ioniq 9 será oferecido com três opções de motorização. Tração traseira (160 kW ou 218 cv), tração integral 4×4 (250 kW ou 313 cv) e Performance (também com tração integral), que combina dois motores para chegar a 435 cv.
A bateria é sempre a mesma em capacidade bruta (110,3 kWh), com promessas de autonomia de 620 km na versão de tração traseira e de 600 km nas variantes com quatro rodas motrizes.
Como esperado, o desempenho varia conforme a potência: a versão de entrada precisa de 9,4s para atingir 100 km/h. No outro extremo, a mais forte tem números de esportivo, com 5,2s e 3,4s para os mesmos registros. Entre elas, fica a alternativa “do meio”: 6,7s e 4,8s para a versão de 313 cv.
No capítulo elétrico, a plataforma E-GMP trabalha em 800 V, o que permite maiores potências de recarga. Aqui, ela chega a 240 kW em corrente contínua (DC) - acima da maioria dos concorrentes diretos, europeus ou asiáticos -, mas fica em 11 kW na corrente alternada (AC), abaixo do que vários desses rivais entregam.
A Hyundai afirma que, em DC, é possível passar de 10% a 80% em 24 minutos - um tempo equivalente ao do EV9, o que chama atenção, já que a Kia declara uma bateria menor nele: 100 kWh.
Ao volante
Para Portugal, a expectativa é que cheguem principalmente as versões mais potentes, porque a diferença de preço em relação à versão de entrada não deve ser grande. A proposta aqui foi concentrar a experiência na versão intermediária, que tende a ser a mais equilibrada - e, com mais de 300 cv e 600 Nm, sobra força até para famílias (ou grupos de amigos) com pressa.
No modo Eco, a resposta desta versão de 313 cv já é suficientemente vigorosa; em Normal ela fica mais imediata e, em Sport, ainda mais rápida, como de praxe. Mesmo com o acelerador em uma posição intermediária, dá para perceber bem a mudança - e isso fica ainda mais claro com o pedal no assoalho.
A direção também muda de acordo com o modo selecionado: fica bem leve em Eco (ótimo para a cidade) e ganha peso em Normal e Sport, embora a sensação continue bastante artificial.
Também dá para alterar o som de presença dos motores elétricos entre baixo, moderado, alto (ou desligado). Só que a Hyundai parece ter recorrido a tradutores de software de marcas chinesas, porque os termos desse menu ficam incompreensíveis no nosso português. É provável que isso já esteja corrigido quando o Ioniq 9 chegar a Portugal.
Outro ponto com margem para evolução é a sensação do freio. O pedal esquerdo tem curso longo, embora comece a reduzir a velocidade antes do que em alguns elétricos que praticamente não freiam nos primeiros 25% do curso. Selecionar um dos níveis mais fortes de regeneração deve bastar para quase todas as desacelerações do dia a dia.
A suspensão, por outro lado, agrada bem mais (independente nas quatro rodas, com multibraço atrás). Ela conta com a ajuda do peso da bateria e - na unidade avaliada, com pneus 285/45 em rodas de 21” - do conjunto pneumático para conter a tendência natural de movimentos laterais mais amplos da carroceria, tanto pelo peso (mais de 2,6 toneladas) quanto pela altura.
Vale um aplauso para o isolamento acústico. Os engenheiros sul-coreanos conseguiram manter do lado de fora boa parte dos ruídos de rodagem, do vento e até dos outros veículos na estrada. Os vidros duplos nas portas (dianteiras e traseiras) são uma das soluções que ajudam nesse resultado, junto com a boa aerodinâmica (Cx inferior a 0,26 nesta versão com retrovisores digitais).
Em testes, o consumo quase sempre fica acima do uso cotidiano - e aqui não foi diferente, ainda mais com solicitações mais fortes aos dois motores elétricos.
Nos registros deste Ioniq 9, apareciam 27,3 kWh em um trecho acumulado de 206 km e 25,3 kWh em um percurso de 1553 km (ainda que com predominância de rodovia - o carro veio de Madrid -, o que piora as médias). Assim, não parece exagero esperar algo em torno de 23 kWh/100 km para quem roda mensalmente em trajetos mistos e, consequentemente, uma autonomia real efetiva próxima de 450 km (WLTP).
Quando chega?
Com algum atraso em relação ao “primo” Kia EV9, o topo de linha elétrico da Hyundai está iniciando agora sua trajetória comercial nos principais mercados europeus. A estreia no mercado português está prevista para o início de 2026.
Os preços do Hyundai Ioniq 9 ainda não foram divulgados.
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