Na prática, ele é muito parecido com o Explorer, mas a Ford deu ao Capri atributos suficientes para que ele tenha identidade própria - e não é só aparência.
Na Europa, o nome Capri diz pouco para a maioria de quem está considerando o crossover elétrico que chega às lojas na próxima primavera. Já quem viveu a época do cupê acessível com o mesmo nome, lá nos anos 70, hoje tende a estar mais distante das novidades do universo dos carros elétricos.
Mesmo assim, a Ford decidiu trazer de volta o emblema Capri no seu novo crossover elétrico, que divide (quase) tudo com o Explorer. E o Explorer, por sua vez, usa a plataforma MEB e o conjunto mecânico da família ID, da Volkswagen.
A lógica por trás disso é aproveitar o prestígio de modelos históricos da Ford - como já aconteceu com o Mustang Mach-E, com o Bronco (apenas a combustão) e, agora, com o Capri.
Mais comprido, mas com menor resistência ao ar
O Ford Capri tem 16,6 cm a mais de comprimento em relação ao Explorer, e praticamente todo esse ganho ficou concentrado na área após o eixo traseiro. A traseira mais esticada, somada ao teto com queda mais acentuada, ajuda a explicar o avanço na aerodinâmica (Cx de 0,26 contra 0,29 do Explorer), o que contribui para uma autonomia maior: 627 km (WLTP), diante dos 602 km do Ford Explorer.
O modelo é oferecido em duas configurações: uma com tração traseira (um motor de 210 kW ou 286 cv) e outra com tração integral (dois motores, somando 250 kW ou 340 cv). Para isso, entram em cena duas baterias de capacidades muito próximas - 77 kWh e 79 kWh, respectivamente.
A principal diferença entre essas baterias de íons de lítio está na química. De acordo com Ulrich Koesters, diretor técnico de veículos elétricos da Ford, a bateria mais avançada (79 kWh) traz mais manganês (20% em vez de 10%) e menos níquel (70% em vez de 80%). O cobalto continua em 10%.
Koesters afirma que “permite uma maior densidade energética e a possibilidade de suportar carregamentos a uma potência mais elevada em DC (185 kW versus 135 kW)”.
Espaço interno e porta-malas generosos
Por dentro, a sensação é de déjà-vu: o Capri repete o que se vê no Explorer. No painel, o destaque vai para a tela vertical de 14,6″ - uma das maiores da categoria -, que permite ajuste de inclinação em 30º. Na prática, isso ajuda tanto a lidar com reflexos de luz quanto a posicionar a tela na altura mais confortável para o motorista. Além disso, ela também pode funcionar como “tampa” de uma espécie de compartimento escondido atrás do display.
No acabamento, predominam materiais rígidos ao toque, o que prejudica a percepção final de qualidade. A ressalva fica por conta de uma faixa central no painel e nas portas, com revestimento um pouco mais macio. E isso já no nível Premium (o mais alto) da unidade que dirigi.
Assim como no Explorer, o espaço no Capri é amplo. Para as pernas, é igual (10 dedos entre os joelhos e o encosto do banco dianteiro), com diferenças aparecendo mais na altura: no Capri, há um par de centímetros a menos por causa do desenho do teto. Ainda assim, um passageiro de 1,80 m sentado na segunda fileira fica com 2-3 dedos de folga entre a cabeça e o teto - e essa margem sobe para quatro dedos com o teto panorâmico.
Os bancos traseiros ficam em um plano levemente mais alto do que os dianteiros, o que melhora a visibilidade para fora. O assoalho plano também facilita a movimentação, embora a largura fique mais justa quando vão três pessoas atrás. Na segunda fileira, há saídas de ar, mas sem regulagem de intensidade ou temperatura.
Os 16,6 cm extras no comprimento aparecem com clareza no porta-malas. O formato é regular, porém o que realmente chama atenção é a capacidade bem generosa de 572 litros. Não apenas supera com folga os 470 litros do Explorer, como também fica acima da maioria dos SUVs rivais.
Há ainda um espaço específico para guardar os cabos de recarga - algo especialmente útil porque o Ford Capri não traz porta-malas dianteiro, o chamado frunk.
Mais esportivo que o Explorer
Na comparação direta com o Explorer, fica claro que a equipe de engenharia da marca deixou o comportamento do Capri mais dinâmico para combinar com a carroceria de pegada mais esportiva. A altura do solo também é menor (12 mm na versão de tração traseira, 6 mm na de tração nas quatro rodas).
Ainda assim, isso não impede que a suspensão seja mais confortável do que a dos modelos do Grupo Volkswagen com a mesma plataforma - “especialmente no eixo traseiro, porque quisemos privilegiar a vocação familiar do Capri”, como me explica Koesters. Isso vale mesmo nas unidades testadas, que estavam com rodas de 20″ e pneus de perfil baixo.
No uso real, isso se traduz em um Capri que “pula” menos em ondulações maiores, mas que pode balançar um pouco mais em trechos com asfalto mais irregular e ondulado - sem, porém, dar qualquer sinal de instabilidade.
A Ford escolheu amortecedores de frequência seletiva em todas as versões, diferente da Volkswagen, que reserva amortecimento adaptativo eletrônico para as configurações de topo. Koesters explica: “São caros - cerca de 2500 euros - e apenas 11% dos clientes escolhem essa opção. Preferimos oferecer um comportamento consistente em todas as versões, em vez de dividir a experiência entre carros com e sem amortecimento eletrónico.”
Dinâmica com altos e baixos
Um ponto dinâmico que a Ford acertou foi a frenagem: no Capri, o pedal responde de forma mais imediata e linear do que em muitos elétricos concorrentes, inclusive alguns de categorias superiores.
Diferentemente dos Volkswagens, o Ford Capri não traz aletas no volante para ajustar a regeneração. Ela só aumenta no modo Sport e cresce ainda mais ao selecionar a posição B no seletor da transmissão. Mesmo assim, não há condução com um pedal: ao tirar o pé do acelerador, o Capri não chega a parar completamente.
O Capri com tração traseira faz 0–100 km/h em 6,4s - mesmo pesando mais de duas toneladas - e atinge 180 km/h de velocidade máxima, números iguais aos do Explorer. A versão com tração integral é, como esperado, bem mais rápida: são necessários 5,3ss para ir de 0 aos 100 km/h. Além disso, essa configuração ajuda a reduzir perdas de tração em acelerações mais bruscas ou em curvas, especialmente quando a aderência está mais baixa.
Ainda assim, há bons argumentos a favor da tração traseira: a entrada de curva neste Capri é sempre muito eficiente, e a traseira “fecha” a trajetória de modo progressivo, com pouca perda de motricidade. Soma-se a isso o controle de estabilidade, que pode ser ajustado para atuar de forma mais ou menos interventiva no modo de condução individual - o mesmo modo que também permite alterar as respostas do motor e da direção.
Modos de condução
Mesmo com um acerto um pouco mais esportivo, a direção continua sem alcançar o nível das direções excelentes que a Ford entregava no passado em modelos a combustão (Focus, Fiesta, S-Max, etc.). A sensação segue “plástica” e leve demais. É verdade que há três calibrações - Eco, Normal e Sport -, mas a variação entre elas é pequena e nenhuma resolve essas características.
Os modos de condução, no geral, também mexem pouco no comportamento. No Sport, as acelerações ficam mais fortes; no Eco, o carro fica limitado a 130 km/h. Para quem roda mais em áreas urbanas, faz sentido optar pelo Capri de tração traseira: o diâmetro de giro é quase 1 metro menor. Como não há motor no eixo dianteiro, as rodas da frente conseguem esterçar mais.
Por fim, uma boa notícia. A versão de tração traseira registrou média de 14,8 kWh/100 km no trajeto misto de 90 km que fizemos (rodovia, cidade e estrada). Com isso, a autonomia real projetada deve ficar em torno de 520 km com a carga cheia. É abaixo dos 600 km anunciados, mas ainda assim um resultado muito bom.
Capri na Primavera
As primeiras unidades do Ford Capri começam a chegar ao mercado português no início da próxima primavera, nas versões de tração traseira (um motor e 286 cv) e tração nas quatro rodas (um motor em cada eixo e 340 cv de potência máxima combinada).
Os preços começam em 55 544 euros para o Capri de tração traseira e em 62 650 euros para a versão com tração integral - algo como 2500 euros acima do equivalente Ford Explorer.
No verão do ano que vem, a gama será completada por um Ford Capri com bateria menor, de 52 kWh, tração traseira e 170 cv. Essa passa a ser a opção de entrada, com preço de 48 378 euros.
Assim como o Explorer, o Ford Capri será fabricado na planta de Colônia, que foi recentemente convertida para produzir veículos 100% elétricos após um investimento de dois mil milhões de euros.
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