A Comissão Europeia teria reunido sinais de manipulação nos resultados de testes de emissões de CO2 e, segundo o Financial Times, elaborou um relatório interno de cinco páginas que não foi divulgado publicamente. A suspeita é que algumas marcas de carros estariam elevando artificialmente os valores declarados de CO2.
Esse possível desvio aparece em um momento decisivo para o setor, que migra do ciclo NEDC para o WLTP. Foi justamente no protocolo WLTP - mais exigente - que a Comissão Europeia detectou inconsistências ao examinar 114 conjuntos de dados provenientes de processos de homologação encaminhados pelas fabricantes.
NEDC e WLTP: a transição que colocou os dados sob escrutínio
No material citado, a análise se concentra em resultados de homologação gerados já no WLTP, padrão considerado mais rigoroso do que o NEDC. A partir dessa base, a Comissão Europeia teria apontado comportamentos que não se explicam por variações normais de teste.
Como a manipulação no WLTP pode acontecer
A suposta manipulação ocorreria ao alterar o funcionamento de determinados sistemas do veículo durante os ensaios. Entre os exemplos mencionados está o desligamento do sistema start-stop e a adoção de lógicas diferentes - e menos eficientes - para o uso das relações do câmbio, o que levaria a um aumento das emissões.
Para a UE, ainda mais claro é o que aparece em dois casos específicos de dados de teste: os ensaios teriam começado com a bateria do veículo praticamente vazia. Com isso, o motor precisaria consumir mais combustível para recarregá-la durante o teste, produzindo, como consequência, mais emissões de CO2.
De acordo com o relatório, as emissões declaradas pelas fabricantes ficam, em média, 4,5% acima das verificadas em testes WLTP independentes - e, em alguns casos, essa diferença chegaria a 13%.
Por que emissões de CO2 mais altas parecem não fazer sentido
À primeira vista, elevar o CO2 não parece uma estratégia lógica. Ainda mais porque, em 2021, as fabricantes precisariam apresentar emissões médias de 95 g/km de CO2 (ver caixa) - um patamar que se tornou mais difícil de atingir, tanto por causa do Dieselgate quanto pela rápida alta nas vendas de modelos SUV e crossover.
No caso do Dieselgate, os desdobramentos do escândalo acabaram reduzindo de forma relevante a participação dos motores a diesel, justamente as motorizações das quais as fabricantes mais dependiam para cumprir metas de redução. Em paralelo, cresceu a demanda por motores a gasolina, associados a consumos mais altos e, portanto, mais emissões.
Já os SUV, por terem maior resistência aerodinâmica e maior resistência ao rolamento do que carros convencionais, também não ajudam na queda das emissões.
Então por que aumentar as emissões? O que diz o Financial Times
A justificativa aparece na apuração do Financial Times e no relatório oficial mencionado pelo jornal.
O ponto central é que o protocolo de testes WLTP serve de base para calcular as futuras metas de redução de emissões para 2025 e 2030 na indústria automotiva europeia.
Em 2025, o objetivo é cortar 15% em comparação com as emissões de CO2 de 2020. Assim, ao declarar valores que seriam manipulados e artificialmente elevados em 2021, as metas de 2025 tenderiam a ficar mais fáceis de cumprir - mesmo que esses objetivos ainda não tivessem sido definidos entre reguladores e fabricantes.
Além disso, esse cenário ajudaria a sustentar, diante da Comissão Europeia, a ideia de que cumprir as metas propostas seria inviável, dando às fabricantes maior poder de negociação para que os novos limites de emissões fossem menos ambiciosos e, portanto, mais simples de alcançar.
Até o momento, segundo a Comissão Europeia, não foram apontadas publicamente quais fabricantes teriam manipulado os resultados de testes de homologação de emissões.
Fonte: Financial Times
Imagem: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA
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