2035 e a UE: o fim dos carros a combustão entra em xeque

O clima político está mudando em ritmo acelerado.

Menos de dois anos depois de líderes da UE terem concordado em encerrar, em 2035, a venda de carros novos com motor a combustão, a pressão de governos, montadoras e consumidores mais cautelosos começa a pesar. A era de um mandato totalmente elétrico passa a ser contestada - de forma discreta, mas com seriedade.

2035 sob ataque: quando o “fim da gasolina” deixa de parecer inevitável

Em março de 2023, o prazo de 2035 foi apresentado como um pilar da estratégia climática europeia. A ideia era direta: depois dessa data, nada de carros novos a gasolina ou diesel, com poucas exceções bem delimitadas. Hoje, essa nitidez se dissolveu.

Itália, Polônia e Hungria puxam um grupo cada vez maior de países que pede a Bruxelas para suavizar as regras. Para eles, um caminho único - e exclusivamente baseado em baterias - ignora tanto a realidade econômica quanto o humor do eleitor.

"As pessoas não estão prontas para migrar em massa para carros apenas a bateria, e os governos nacionais sabem que isso pode lhes custar votos nas urnas."

Esses governos destacam três preocupações centrais:

• O preço inicial dos carros elétricos ainda é alto demais para a maioria das famílias
• As redes de carregamento rápido são irregulares fora dos grandes eixos urbanos
• A “ansiedade de autonomia” persiste, sobretudo em rodovias e em deslocamentos rurais

Além disso, defendem uma tese mais ampla: regras climáticas não deveriam excluir outras tecnologias de baixo carbono, como híbridos plug-in de longo alcance ou combustíveis sintéticos capazes de operar em motores a combustão modificados.

Embora ainda seja minoria entre os 27 países-membros, o bloco ganha volume. Em reuniões internas da UE, 2035 deixou de ser tratado como uma linha de chegada intocável e passou a funcionar como moeda de negociação política.

Montadoras mudam de marcha enquanto o boom elétrico esfria

Com os governos hesitando, a indústria automotiva europeia já se reposiciona. Grandes fabricantes que correram para anunciar futuros totalmente elétricos agora revisam, com cautela, cronogramas, investimentos e a combinação de produtos.

Vários grupos adiaram projetos de fábricas de baterias ou reduziram metas ambiciosas de volume de veículos elétricos (EVs). A demanda real não acompanha as projeções feitas nos anos de euforia do pós-pandemia, quando os subsídios eram fartos e os preços dos combustíveis dispararam.

"Antes vendido como uma corrida rumo ao elétrico total, o movimento é cada vez mais conduzido como uma maratona, com várias faixas tecnológicas."

Os híbridos, antes tratados como uma ponte de curto prazo, voltaram ao centro do palco. Os híbridos plug-in, em especial, oferecem um meio-termo conveniente: uso elétrico no dia a dia, gasolina como reserva em viagens longas e férias. Isso tranquiliza quem teme filas em pontos de recarga em fins de semana movimentados.

Ao mesmo tempo, marcas europeias direcionam investimentos para:

• Híbridos avançados com baterias maiores e autonomia elétrica real de 80–100 km
• Biocombustíveis para frotas específicas e aplicações pesadas
• Combustíveis sintéticos (e-combustíveis), pensados para manter parte dos motores a combustão compatível com futuras regras de CO₂

Fornecedores de autopeças - sobretudo os ligados a motores, transmissões e sistemas de escapamento - pressionam contra um futuro exclusivo de baterias. O receio é objetivo: se o regulador apostar em apenas um tipo de trem de força, dezenas de milhares de empregos qualificados associados à engenharia mecânica podem desaparecer muito mais rápido do que novas vagas em baterias surgem.

Disputa de lobby em Bruxelas: choque entre duas visões

Dentro das instituições da UE, a disputa se intensificou. Entidades que representam montadoras tradicionais, empresas de leasing e frotas corporativas defendem metas flexíveis, em vez de proibições rígidas. Elas querem espaço para híbridos, combustíveis alternativos e soluções de transição.

No campo oposto, algumas marcas - incluindo Volvo, Polestar e Ford Europe - sustentam que a data de 2035 precisa permanecer inalterada. Suas estratégias e argumentos para investidores já foram construídos com esse horizonte. Qualquer recuo, alertam, comprometeria a credibilidade climática da Europa e desestimularia investimentos de longo prazo.

"Para os formuladores de política, o dilema é brutal: segurar a linha verde ou aliviar para evitar um choque industrial e social."

A divisão não é só ideológica; é também geográfica. Países do Norte e do Oeste, com infraestrutura de recarga mais robusta e renda média mais alta, tendem a apoiar regras mais duras. Já nações do Sul e do Leste, com frotas mais antigas e renda menor, alertam que pressão excessiva pode alimentar revolta social e fortalecer partidos eurocéticos.

Desaceleração nas vendas: quando o consumidor freia no elétrico

As tensões políticas refletem o que já aparece nas concessionárias. Após anos de crescimento de dois dígitos entre 2020 e 2022, os registros de carros elétricos estagnaram ou caíram em vários mercados relevantes.

A Alemanha reduziu parte dos subsídios para EVs; a procura esfriou quase de imediato. A França endureceu regras do bônus; compradores voltaram a híbridos e a carros pequenos a gasolina. No conjunto da Europa, a oferta de EVs de entrada continua limitada, deixando muitas famílias sem acesso por preço.

A resistência do consumidor é persistente e prática. Quem compra repete, com frequência, os mesmos pontos:

• Parcelas mensais de financiamento para EVs muitas vezes superam as de modelos equivalentes a gasolina ou híbridos
• A autonomia real em rodovias pode cair bastante no frio ou em altas velocidades
• Dúvidas sobre vida útil da bateria e custo de substituição prejudicam o valor de revenda
• Redes de recarga em áreas rurais e cidades pequenas ficam muito atrás das grandes capitais

Em paralelo, fabricantes chineses como BYD, MG e Leapmotor avançam na Europa com modelos elétricos agressivamente precificados. Eles derrubam o preço em relação a muitas marcas locais, oferecendo nível de equipamentos e autonomia razoáveis. Isso aumenta a pressão sobre montadoras europeias, já afetadas por custos elevados de energia e regras trabalhistas mais rígidas.

Fator	Impacto no ritmo dos EVs na Europa
Redução de subsídios	Torna EVs menos competitivos frente a gasolina e híbridos
Lacunas de recarga	Limita a adoção fora das grandes áreas urbanas
Concorrência chinesa	Pressiona margens e a capacidade de investimento das marcas da UE
Incerteza econômica	Leva famílias a tecnologias mais baratas e familiares

Rumo a uma transição mais “aberta” depois de 2025

Diante desse cenário, autoridades da UE trabalham, com discrição, em maneiras de ajustar o regime de 2035 sem derrubá-lo formalmente. Para a segunda metade da década, várias alternativas circulam nas discussões.

Entre as propostas cogitadas em Bruxelas estão:

• Manter 2035, mas criar exceções para volumes de nicho que usem combustíveis certificados como neutros em carbono
• Dar mais tempo ou flexibilidade a países com infraestrutura mais fraca
• Permitir que híbridos plug-in com quilometragem elétrica mínima garantida contem para metas além de 2035
• Escrever regras claras para combustíveis sintéticos, reduzindo o risco para quem investir nessa frente

"A era do 'ou baterias ou nada' está cedendo espaço a uma mistura de tecnologias mais bagunçada, porém mais realista."

A França ilustra bem essas fricções. O governo direcionou bilhões para incentivos a EVs e fábricas domésticas de baterias como parte do plano de recuperação pós-COVID. Agora, com limites orçamentários e fadiga do eleitor, Paris enfrenta pressão para apoiar híbridos mais baratos e proteger fábricas locais de motores, ao mesmo tempo em que tenta sustentar a imagem de liderança climática.

O que “multienergia” realmente significa para motoristas

Para quem dirige, um cenário de múltiplas tecnologias tende a parecer menos uma ruptura limpa e mais uma longa sobreposição. Gasolina e diesel não vão desaparecer da noite para o dia; apenas se tornarão, de forma gradual, mais regulados e - em muitos casos - mais caros de usar nas cidades.

Os carros elétricos continuarão a se expandir, sobretudo à medida que modelos menores e mais acessíveis cheguem ao mercado e o estoque de usados cresça. Híbridos e híbridos plug-in podem dominar a faixa intermediária por anos, especialmente em áreas suburbanas onde o transporte público é fraco, mas o carregamento em casa é viável.

Combustíveis alternativos devem começar como nicho. Combustíveis sintéticos exigem muita energia e, hoje, custam caro para produzir. É provável que sejam usados principalmente em carros esportivos, veículos históricos ou frotas profissionais específicas nas quais soluções a bateria são difíceis de implementar.

Termos-chave e cenários do mundo real

Três noções técnicas tendem a orientar a política automotiva na próxima década:

• Veículo elétrico a bateria (BEV): roda só com eletricidade, sem tanque de combustível. Tem as menores emissões no escapamento, mas depende integralmente da infraestrutura de recarga.
• Híbrido plug-in (PHEV): combina uma bateria recarregável com um motor a combustão. As emissões reais dependem muito de com que frequência o motorista recarrega.
• E-combustível: combustível sintético feito a partir de CO₂ capturado e hidrogênio verde. Pode ser de baixo carbono, mas a produção é cara e exige grande oferta de eletricidade limpa.

Pense em uma família europeia típica que mora em uma cidade-dormitório. Em um cenário rígido de 2035, o próximo carro pode acabar sendo um BEV pequeno, mesmo que faltem carregadores rápidos nas rodovias próximas. Já em um arcabouço mais flexível, a família poderia escolher um híbrido plug-in com 80 km de autonomia elétrica, usando bateria durante a semana e gasolina em viagens de férias.

Para prefeituras que tentam melhorar a qualidade do ar, essas diferenças são decisivas. Algumas já planejam zonas de emissão zero nas quais apenas EVs completos entram; outras discutem aceitar híbridos ou carros abastecidos com e-combustíveis certificados. A posição final da UE sobre 2035 vai influenciar fortemente essas decisões locais.

Há riscos claros em esticar a transição. As reduções de CO₂ no transporte rodoviário podem perder velocidade, aumentando a pressão sobre outros setores, como indústria ou agricultura. Ao mesmo tempo, um caminho mais flexível pode reduzir a chance de uma reação pública severa e dar à indústria automotiva europeia uma chance melhor de se manter competitiva diante de rivais dos EUA e da China.