Motor elétrico Amorfo da Horse (Renault e Geely) promete 98,2% de eficiência

Um novo motor elétrico, feito com uma mistura de materiais nada óbvia, tem levantado sobrancelhas na indústria automotiva - e alimentado a expectativa de híbridos com consumo perceptivelmente menor.

Renault e o grupo chinês Geely, por meio da joint venture Horse, apresentaram um motor elétrico que, segundo a empresa, chega a até 98,2% de eficiência. O número parece coisa de laboratório, mas a promessa é colocá-lo em breve em veículos híbridos e híbridos plug-in comuns - reduzindo, pouco a pouco, a fome de energia desses sistemas.

O que está por trás do novo motor Renault‑Geely

A Horse é a empresa criada por Renault e Geely com foco exclusivo em tecnologias de propulsão. É nesse contexto que nasceu um conjunto motriz chamado internamente de “Amorfo”. O diferencial não está em um ímã mais potente nem em um sistema de arrefecimento exótico, e sim em uma peça discreta - porém tecnicamente complexa: o estator.

O estator é a parte fixa do motor elétrico; é ao redor dele que o rotor gira. Em geral, estatores são feitos de chapas laminadas de aço elétrico cristalino. A Horse segue outra rota e utiliza o chamado aço amorfo - um metal cuja estrutura atômica não é organizada em um arranjo cristalino regular.

O novo motor atinge, segundo o fabricante, uma eficiência de 98,2% - um valor que se destaca até quando comparado a propulsores elétricos modernos.

A ideia é que essa estrutura “desordenada” dificulte a formação de correntes parasitas (correntes de Foucault) no material quando ele é atravessado por um campo magnético que muda rapidamente. No fundo, o objetivo é economizar cada fração de watt que, de outra forma, viraria calor inútil.

Chapas de aço mais finas que um fio de cabelo

O ponto crítico não é apenas o tipo de aço, mas principalmente a espessura das lâminas usadas na montagem do estator. A Horse fala em apenas 0,025 mm. Para comparar: um fio de cabelo humano costuma ter entre 0,05 mm e 0,08 mm. Já motores convencionais recorrem a chapas cerca de dez vezes mais espessas.

Essa redução extrema derruba de forma significativa as perdas por correntes parasitas no metal. Com menos perdas, há menor geração de calor e, consequentemente, mais potência útil disponível a partir da mesma energia elétrica.

• Espessura das chapas do estator: 0,025 mm
• Redução interna de perdas no motor: até 50 %
• Eficiência anunciada: 98,2 %
• Potência: 190 PS
• Torque: 360 Nm

Nessa faixa de desempenho, o conjunto se encaixa bem em carros compactos e médios com arquiteturas híbridas ou do tipo range extender. É exatamente aí que a Horse posiciona o “Amorfo”: não como um motor voltado a esportivos, e sim como um componente de eficiência para produção em grande escala.

O que 98,2% de eficiência significam na prática

Motores elétricos atuais já são conhecidos pela alta eficiência. Dependendo da construção e do ponto de operação, muitos trabalham na faixa de aproximadamente 93% a 97%. Por isso, subir para 98,2% pode parecer um ganho pequeno à primeira vista. Só que, na engenharia, aproximar-se dos últimos pontos percentuais costuma exigir avanços cada vez mais difíceis - e caros.

A Horse afirma que a nova abordagem permite cortar pela metade as perdas internas do motor. Isso não quer dizer que o veículo passará a consumir metade, porque o motor é apenas um elemento do sistema completo. Ainda assim, o efeito existe e pode ser medido.

No nível do sistema, a Horse projeta cerca de 1% de redução no consumo de energia - pouco em um carro, enorme quando se fala em milhões de veículos.

No uso diário, 1% pode soar irrelevante. Porém, quando se coloca na conta 15 anos de vida útil, quilometragens anuais elevadas e grandes frotas, o volume de energia envolvido fica gigantesco. Para as montadoras, cada décimo de litro e cada quilowatt-hora contam na busca por metas de frota e atendimento a limites de CO₂.

Laboratório vs. realidade: até que ponto os números são sólidos?

Os 98,2% citados vêm de medições do próprio fabricante. Em geral, esse tipo de aferição ocorre em condições de laboratório: temperatura controlada, ponto de carga ideal, ausência de envelhecimento e periféricos perfeitamente ajustados.

Na rua, tudo muda o tempo todo. O motor raramente opera no ponto de eficiência máxima; materiais aquecem e esfriam repetidamente; ímãs e isolantes envelhecem. Esse contraste é bem conhecido por engenheiros: números de bancada costumam parecer melhores do que o que aparece depois nos dados coletados em uso real.

Até agora, Renault e Geely não detalharam em qual modelo o motor estreará nem quando ele começará a ser instalado em série. O que se sabe é que o conjunto já aparece no portfólio de produtos da Horse e, portanto, em tese pode ser adotado por todas as marcas dos grupos - como Renault, Dacia e eventuais parceiros da Renault, além de marcas do universo Geely, como Volvo ou Lotus.

Por que grupos chineses estão acelerando no tema “propulsão”

Nos últimos anos, fabricantes japoneses e europeus dominaram o terreno dos sistemas eficientes: Toyota e Honda viraram referência em híbridos, e marcas premium alemãs se destacaram com máquinas elétricas sofisticadas. Agora, empresas chinesas buscam disputar esse espaço de forma mais agressiva.

Montadoras como Dongfeng e Changan anunciaram recentemente motores a combustão com eficiência próxima de 50% - um patamar muito alto para motores ciclo Otto. A BYD, por sua vez, apresentou um motor elétrico visto como especialmente inovador, com foco em consumo extremamente baixo.

O motor Amorfo se encaixa em uma onda de novos conceitos de propulsão, em que principalmente fabricantes asiáticos perseguem recordes de eficiência.

Para a Renault, a parceria com a Geely e a transferência do desenvolvimento de powertrain para a Horse têm caráter estratégico: dividir custos de engenharia, concentrar conhecimento e responder mais rápido a novas exigências. O uso de aço amorfo no estator é um fruto direto dessa aliança.

O que é, afinal, aço amorfo

O termo “amorfo” pode parecer abstrato. Em ciência dos materiais, ele descreve um material cujos átomos não estão organizados em um reticulado cristalino regular, ficando distribuídos de forma mais caótica. Vidros são um exemplo clássico de substâncias amorfas.

Em motores elétricos, isso tende a trazer duas vantagens:

• As propriedades magnéticas podem ser ajustadas de maneira mais direcionada.
• As perdas associadas a campos magnéticos alternados diminuem, porque há menos “caminhos” ordenados para o surgimento de correntes parasitas.

O lado difícil é a fabricação: produzir chapas tão finas é caro e exige alto controle de processo. Além disso, essas lâminas precisam ser feitas com precisão, estampadas e empilhadas corretamente. Levar isso à produção em massa é um desafio real.

O que o novo motor pode representar para quem dirige um híbrido

Para quem já usa um híbrido ou híbrido plug-in, ganhos de eficiência costumam aparecer primeiro em dois pontos: funcionamento mais silencioso e menor aquecimento. Se o motor perde menos energia internamente, o sistema de arrefecimento pode ser dimensionado de forma mais contida, as ventoinhas precisam trabalhar menos no limite e o conjunto tende a operar com mais folga.

Além disso, existe o efeito gradual no consumo. Se a cada 100 km o carro precisa de um pouco menos de energia, a autonomia elétrica no uso híbrido pode aumentar. No melhor cenário, o veículo permanece mais tempo em modo elétrico, aciona o motor a combustão com menor frequência e ainda reduz o desgaste de componentes desse motor.

O ponto-chave será como as marcas vão integrar o conjunto no sistema completo:

• como tração principal em híbridos completos (full hybrids)
• como motor elétrico em híbridos plug-in com bateria maior
• como parte de uma solução range extender, em que um motor a combustão pequeno atua apenas como gerador

Como a eficiência pode aparecer no uso diário

No fim, para o motorista o que importa é o gasto com combustível ou eletricidade - não o número depois da vírgula no catálogo. Ainda assim, na prática, 1% a menos de consumo pode significar rodar algumas dezenas de quilômetros extras com um tanque ou uma carga.

Em frotas corporativas com milhares de veículos, um benefício aparentemente modesto pode virar economia relevante em pouco tempo. Menos energia significa não só custo operacional menor, mas também emissões mais baixas no ciclo de vida total do veículo. Com isso, as montadoras ganham margem para oferecer versões mais fortes sem comprometer metas de frota.

Entusiastas de tecnologia vão acompanhar de perto o desempenho do motor em testes independentes. Se os resultados reais chegarem perto do que foi anunciado, o “Amorfo” pode virar uma espécie de referência para futuras gerações de propulsores elétricos.