Opel Corsa-e Rally: a escola elétrica dos ralis para particulares

O Opel Corsa-e Rally marca um feito importante: é o primeiro carro de rali elétrico voltado para particulares. A proposta vai além de colocar um elétrico nas especiais - ele foi pensado como uma verdadeira «escola de pilotos», tanto que deu origem a um troféu monomarca criado para impulsionar o rali com carros elétricos, mas com custos sob controle.

Na temporada de estreia, no ano passado, a diversidade e o nível de disputa ficaram claros: pilotos de quatro nacionalidades diferentes ocuparam as quatro primeiras posições da classificação, reforçando o caráter internacional e a competitividade do troféu.

O pacote completo, com o carro pronto para competir, custa 50 000 euros - um valor que não dá para chamar de «bilhete» caro para quem quer dar os primeiros passos numa carreira no rali. Até porque o prêmio para o campeão do troféu é de 100 000 euros, além da chance de integrar a equipe oficial de ralis da Opel.

Para entender o que essa «escola de ralis» realmente entrega, trocamos o teclado pelo volante do Corsa-e Rally.

Das estradas para os ralis

O visual é o que se espera de um carro de competição - e, por 1000 euros, esse mesmo look pode ser aplicado a um Corsa-e «normal», desde que o carro seja branco. Ainda assim, no Corsa-e Rally as mudanças vão bem além da aparência quando comparado à versão de produção que já havíamos testado.

Ao olhar para o cockpit, dá para reconhecer itens do carro de série, como os comandos na coluna de direção e os controles do ar-condicionado. Mas, aqui, a lógica de condução muda: há os modos Rally (potência máxima), Regen (torque limitado) e Eco (para economizar energia nos deslocamentos entre trechos cronometrados).

Mesmo com as estruturas internas de proteção, o carro de rali pesa 1475 kg - cerca de 60 kg a menos do que a versão usada nas ruas. E, como manda a cartilha do rali, ele traz um freio de mão manual que trava as rodas traseiras, ajudando a colocar o carro na curva em chicanes e curvas em cotovelo.

Esse conjunto facilita fazer boas derrapagens controladas depois de um pouco de prática, até porque não há espaço para controles eletrônicos: nada de controle de estabilidade, controle de tração ou ABS. Ou seja, é bem próximo do que se vê em competição de verdade - mesmo rodando no asfalto, e não na terra.

Na parte de desempenho, o Corsa-e Rally mantém os mesmos 136 cv e 260 Nm do modelo de série. Não é um monstro de potência - faz de 0 a 50 km/h em menos de três segundos e vai de 0 a 100 km/h em 8,1s -, mas isso não diminui a diversão, como ficou claro ao volante.

Ralis em silêncio

Passado o período inicial de adaptação, dá para fazer o Opel «voar baixo». Em especial na entrada das curvas, percebe-se que os engenheiros de chassi buscaram um comportamento bem dinâmico e “vivo”: o Corsa de rali encara cada mudança de direção como um convite, nunca como uma ameaça.

“Foi uma missão muito exigente, por isso é agradável termos comentários favoráveis”, prossegue Volker Strycek (o chefe da equipa) antes de concluir que “a posição muito recuada da bateria permitiu afinar o chassis de uma maneira que não se sente como um carro de tração dianteira”.

Na receita está um diferencial autoblocante Torsen, aprimorado para a temporada de 2022, para elevar a capacidade de tração. Aliás, essa foi a única alteração no carro, junto com uma melhoria no som produzido pelo módulo que serve para dar mais drama à passagem deste carro de rali.

A localização da bateria - que também contribui para aumentar a rigidez da carroceria - explica parte do resultado, mas não tudo. Foi necessário adotar cubos e montantes de roda maiores, o que trouxe ganhos claros de estabilidade.

E há ainda um ponto típico do rali: os carros “levantam voo” e aterrissam com frequência, fazendo os amortecedores chegarem ao fim do curso. Por isso, aqui eles são maiores e mais firmes do que no modelo de rua.

Como o diâmetro é maior, as fases de extensão e compressão variam mais, criando uma faixa mais ampla de ajustes: “quisemos permitir que todos os pilotos conseguissem tirar o máximo do carro, dos mais «limpos» aos mais agressivos e por isso trabalhámos até aos mais ínfimos pormenores”, explica Strycek.

Mesmo que, em algumas situações, isso tenha levado o pessoal do fornecedor de amortecedores Billstein ao limite: “no final, tudo está bem quando acaba bem”, resume um diretor da Opel Motorsport, sorrindo.

Ao volante do Corsa-e Rally

Tudo se resolve no gancho. Na saída da curva à esquerda, os blocos de concreto viram ameaça - e as poças d’água sob os pneus só deixam a aderência ainda mais incerta.

A gente chega quase cravando o acelerador já na entrada, mas é preciso segurar a velocidade; um salto no pedal do freio deveria dar conta… só que, sem servo-freio, é essencial se acostumar ao tato do pedal.

Dá para ir a fundo? Não. O piso está escorregadio demais e a aderência dos pneus de chuva, colocados na última parada na assistência, não inspira grande confiança.

A melhor saída é frear forte e cedo, porque qualquer alargada involuntária de trajetória pode significar um número muito alto de horas extras de oficina e funilaria.

“Precisamos de todos os carros”, lembrou Volker Strycek antes do início deste teste e, se um chefe de equipe tão acessível e experiente da Opel fala algo assim, o melhor é levar ao pé da letra.

A manobra dá certo. O capô preto aponta do jeito certo para dentro da curva e, depois, é abrir o volante e voltar ao acelerador ao mesmo tempo. Só que falta aquela aceleração vertiginosa típica dos elétricos; por momentos, parece mais que estamos ao volante de um carro clássico antigo.

Segundo Strycek “isso é propositado (…) porque criámos um mapeamento de software totalmente diferente para que a entrega de potência seja linear em relação à posição do pedal do acelerador e não instantânea como no Corsa-e de produção em série. Parece muito simples, mas não foi”.

No Corsa-e, existem 19 unidades de controle conversando entre si, e cada uma delas influencia o software. Aqui, no entanto, tudo é mais “cru”, a ponto de “até faz diferença se os mostradores redondos na instrumentação são analógicos ou digitais”, explica o veterano dos ralis. E a lógica é clara: no fim, o piloto - e não a eletrônica - precisa ser o elemento principal.

Gerir e proteger a bateria é crucial

Nesta competição, ser rápido não basta - e isso vale para qualquer carro de corrida que tenha a letra “e” no nome. É preciso proteger a bateria das pancadas constantes que o carro vai sofrer, e há um indicador geral de alarme que usa cores diferentes e avisos sonoros para comunicar a condição do veículo.

E como fica a carga da bateria? Bem, um rali dificilmente acontece numa rodovia ou no meio de uma cidade. Por isso, a Opel, em parceria com a empresa eLoaded, desenvolveu uma infraestrutura móvel de recarga.

Ela consegue usar a rede pública de baixa e média tensão e oferece até 18 pontos de carga (divididos entre as equipes), capazes de repor energia a até 140 kW.

Em apenas 30 minutos, é possível recuperar 80% da carga - e aí a caça pelas florestas pode recomeçar em ritmos bem fortes, que, por esse motivo, não deixam nem chegar perto dos 337 km de autonomia máxima prometidos pelo carro de produção em série.

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