Caixas de dupla embreagem: como funcionam | Autopédia

Competentes na condução esportiva e confortáveis - embora às vezes um pouco ríspidas - em trajetos nos quais outras qualidades acabam sobressaindo. Dá para resumir assim as caixas de dupla embreagem, que, no início dos anos 2000, invadiram a indústria automotiva.

À primeira vista, as caixas de dupla embreagem parecem juntar o melhor dos dois universos: desempenho superior ao de um câmbio manual quando se dirige de forma mais exigente e o “descanso do pé esquerdo” típico dos automáticos quando o ritmo é tranquilo.

Nomes e siglas: PDK, DSG, SST e DGK nas caixas de dupla embreagem

Atualmente, praticamente todas as marcas oferecem essa “caixinha de mudanças” milagrosa que, conforme o fabricante, recebe nomes distintos: PDK na Porsche; DSG na Volkswagen; SST na Mitsubishi; ou DGK na BMW.

Deixando as siglas de lado, o que interessa é o princípio por trás do funcionamento - e é isso que vamos detalhar nas próximas linhas, em mais uma edição da Autopédia.

Como é que ninguém se lembrou disto antes?

O ponto de partida para este artigo pode ser a seguinte pergunta: qual é o jeito mais rápido de passar da 2ª relação para a 3ª relação do câmbio?

A resposta pode soar patética, pouco científica e nada iluminada, mas é quase evidente: deixar as duas marchas engatadas ao mesmo tempo! Eu avisei que a resposta era tola… Só que é exatamente isso que uma caixa de dupla embreagem faz: manter duas relações engatadas ao mesmo tempo.

Quando o motorista está, por exemplo, na 3ª marcha, o câmbio já mantém a 4ª previamente engatada. Ainda assim, apenas uma delas está, de fato, transmitindo movimento às rodas, por meio de uma das embreagens.

O que acontece na troca de marcha (na prática)

Enquanto uma embreagem está «ativa», a outra fica «inativa» e não entrega potência às rodas. Desse modo, quando chega o comando de troca, em vez de entrar em ação um sistema complicado de engrenagens, ocorre algo bem mais direto: uma embreagem passa a trabalhar e a outra entra em “repouso”. Simples, rápido e eficiente. Trocamos de marcha! Ou melhor… trocamos de embreagem.

Uma das embreagens assume as relações pares (2,4,6…), e a outra fica responsável pelas ímpares (1,3,5…). A partir daí, elas se alternam para ajudar o câmbio a cumprir seu papel: reduzir a rotação do virabrequim e transmiti-la às rodas.

Parece simples, não é?

Só que essa simplicidade vale para o conceito. Fazer tudo isso operar de forma confiável durante a vida útil de um veículo, porém, é uma tarefa complexa.

Basta considerar o nível de sofisticação dentro dessa pequena caixa - uma verdadeira vitrine de engenharia.

O resultado é bem conhecido: entrega contínua de potência às rodas, acelerações melhores e consumos mais baixos.

Limitações do dia a dia e o “safe-mode”

Seria um conjunto perfeito se não existissem algumas restrições práticas. Entre elas, a falta de progressividade das embreagens no uso urbano; a relativa facilidade de o sistema entrar em “safe-mode” por superaquecimento do conjunto de embreagens quando submetido a uma condução mais exigente; e também a certa dificuldade em “digerir” reduções mais bruscas. De acordo com os fabricantes, esses pontos já estariam totalmente solucionados na próxima geração dessa tecnologia.

De resto, nada a apontar além de virtudes. A não ser que você não abra mão daquela ligação homem/máquina que só um câmbio manual de verdade consegue oferecer.

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