Durante a apresentação europeia do Wrangler 4xe, a Jeep organizou uma bateria de testes de rodagem para medir o potencial desse híbrido recarregável tanto na cidade quanto fora dela - e ainda reservou um trajeto fora de estrada para confirmar, na prática, que o DNA da marca continuava lá, na estação de esqui de Sauze d’Oulx, na Itália.
Depois de uma pausa para o café que nos fez “baixar o ritmo” ditado pela experiência no fora de estrada com o Wrangler, a Jeep ainda tinha mais uma carta na manga: uma picape chamada Gladiator.
O modelo já era velho conhecido, tamanho o “burburinho” que provocou quando começou a aparecer na internet. Mesmo assim, foi a primeira vez que vi uma Jeep Gladiator ao vivo - e para um convite desses só existe uma resposta: “Eu estou pronto. É quando quiserem!”.
A troca de contexto é enorme. Saímos de uma proposta que tenta ser racional - afinal, “oferece” 45 km em modo 100% elétrico - para entrar em outra que não faz questão alguma de ser.
Pouco racional, mas extremamente sedutora, a Jeep Gladiator chama atenção em qualquer lugar. Até neste evento, cercada por “irmãos” Wrangler, ela se destacava com facilidade, muito por conta das proporções gigantescas.
Mais de 5 metros e meio de picape
Com 5591 mm de comprimento, 1894 mm de largura e 1843 mm de altura, a Jeep Gladiator marca uns impressionantes 2403 kg e traz entre-eixos de 3488 mm.
Os números assustam e sugerem um projeto complicado. Só que a fórmula por trás da Gladiator é, na verdade, simples.
A Jeep partiu de um Wrangler de quatro portas e esticou o entre-eixos em cerca de 50 cm, além de aumentar o comprimento total em aproximadamente 80 cm. Quase todo esse ganho virou uma caçamba aberta de aço, com capacidade para 565 kg. Já o limite de reboque é de 2721 kg.
Ela não é a picape com maior capacidade de carga do segmento, mas é a mais potente. E isso tem uma explicação direta: o foco aqui é muito mais lazer do que “responsabilidades” profissionais.
Por esse motivo, existe uma lista enorme de acessórios para moldar a Gladiator a diferentes aventuras de fim de semana. Há, por exemplo, suportes que podem ser instalados no teto ou na caçamba para levar equipamentos esportivos como esquis, caiaques, pranchas de surfe e bicicletas.
Na Europa, a Jeep optou por oferecer esta picape apenas com motor diesel: um V6 Multijet de 264 cv e 600 Nm de torque máximo, combinado com tração integral com bloqueio de diferenciais e reduzida, além de câmbio automático de oito marchas.
Feitas as apresentações, era hora de encarar a estrada e descobrir o que esta picape entrega. E, acreditem, bastaram poucos quilômetros para ficar claro que se trata de algo diferente de tudo o que existe hoje no mercado europeu.
Em estrada, o tamanho assusta…
Foi exatamente essa a minha sensação nos primeiros minutos ao volante da Gladiator, aqui na versão Overland. Mesmo tendo saído diretamente de um Jeep Wrangler de quatro portas, a diferença de dimensões aparece imediatamente.
Isso exige mais atenção, principalmente nas curvas fechadas das estradas de montanha por onde rodamos (porque não dá para parar o trânsito só por não conseguir fazer uma curva apertada em uma única manobra, certo?). Ainda assim, é algo ao qual a gente se adapta sem sofrimento.
Se o tamanho foi o primeiro impacto, o segundo veio na forma como ela passa a impressão de ter nascido para chegar a qualquer lugar. Sem drama. E, ao mesmo tempo, entrega aquela sensação deliciosa de ser o “reis disto tudo”. Mas calma - antes, vale falar do comportamento no asfalto.
Eu esperava algo duro e pouco confortável, já que a imagem parruda da Gladiator sugere isso. Só que ela me pegou de surpresa: para uma picape desse tipo, lida com trechos de estrada melhor do que eu imaginava.
Com pneus de uso misto bem agradáveis, a Gladiator pode rodar no asfalto em 4×4, que reparte o torque automaticamente entre os dois eixos, ou em 4×2 (o modo que usei na maior parte do tempo na estrada), mandando o torque apenas para o eixo traseiro.
No uso rodoviário, não notei a Gladiator menos estável ou menos segura em 4×2. Ainda assim, a suspensão com eixos rígidos me devolveu alguns “ressaltos” que pediram pequenas correções no volante.
Mesmo assim, e apesar de não ser um veículo refinado - não é essa a intenção -, surpreende como a Gladiator fica fácil de conduzir depois de poucos quilômetros. Existe um período de adaptação, mas logo a gente “pega a mão”. Só não se enganem: pela dimensão total, a experiência é bem diferente da de qualquer outra picape.
E o motor?
É verdade que eu tinha acabado de guiar o Wrangler 4xe híbrido recarregável de 387 cv, mas deu para perceber na hora como este diesel é barulhento. E, como o isolamento acústico claramente não foi a maior prioridade da Jeep nesta proposta, isso também pesa.
Em compensação, força é o que não falta. O motor tem muito torque já em baixa, o que faz a Gladiator ganhar velocidade com bastante disposição. Mesmo sendo um carro pesado e enorme, a aceleração de 0 a 100 km/h acontece em apenas 8,6s.
Sobre consumo, veio a primeira observação menos animadora: eu não consegui baixar de 13l/100 km, um valor bem distante dos 9,5 l/100 km divulgados pela marca norte-americana, hoje dentro da Stellantis.
Adeus, asfalto…
Se na estrada ela não decepciona - pelo contrário -, fica impossível ignorar que é longe do asfalto que esta picape realmente se sente no seu habitat. Em trilhas de terra e em trechos de cascalho solto, a Gladiator passa a atuar como se estivesse em casa.
Os ângulos, o bom curso de suspensão e o entre-eixos longo tornam bem difícil que alguma roda perca contato com o chão. A câmera dianteira também ajuda muito nos obstáculos mais chatos, porque permite escolher as melhores trajetórias com antecedência.
Selo “Trail-Rated” não engana, mas…
Como este modelo deriva do Wrangler, a competência fora de estrada não chega a surpreender. Por isso, todas as versões da Jeep Gladiator trazem o selo “Trail-Rated”.
Vale lembrar que a Gladiator usa o sistema Selec-Trac 4×4, com caixa de transferência de duas velocidades e relação reduzida de 2,72:1, eixos Dana 44 de terceira geração com relação de transmissão para o eixo traseiro de 3,73 e diferencial traseiro autoblocante.
Com esse conjunto, o desempenho no fora de estrada lembra o de um Jeep Wrangler - mas não é idêntico. A principal “culpa” está no menor ângulo ventral e no menor ângulo de saída, um “problema” típico de quase todas as picapes.
E se o entre-eixos enorme ajuda em alguns cenários, aqui ele pode atrapalhar: nos obstáculos mais exigentes, é fácil encostar com as proteções laterais. Por isso, mesmo tendo a mesma altura em relação ao solo de um Jeep Wrangler, esta Gladiator acaba com ângulos mais modestos.
A outra limitação importante é o jogo de pneus mistos, embora exista a opção de escolher pneus específicos para o fora de estrada. Mas, a menos que vocês queiram “trepar” obstáculos com a Gladiator ou se jogar na lama, dificilmente isso vai fazer falta.
E os preços?
Já à venda em Portugal, a Gladiator é oferecida em três níveis de equipamento: Sport, Overland e 80º Aniversário, sendo que esta última existe para comemorar os 80 anos da marca norte-americana.
- Jeep Gladiator Sport - 70 000 euros
- Jeep Gladiator Overland - 76 500 euros
- Jeep Gladiator 80º Aniversário - 79 850 euros
Especificações técnicas
| Jeep Gladiator | |
|---|---|
| Motor a combustão | |
| Arquitetura | 6 cilindros em V |
| Posicionamento | Dianteiro longitudinal |
| Capacidade | 2987 cm3 |
| Distribuição | 4 válv./cil., 24 válvulas |
| Alimentação | Inj. direta, turbo, intercooler |
| Potência | 264 cv às 3600 rpm |
| Torque | 600 Nm entre 1400-2800 rpm |
| Transmissão | |
| Tração | Às 4 rodas |
| Câmbio | Automática (conversor de binário) de 8 vel. |
| Dimensões e capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 5.591 m x 1.894 m x 1.843 m |
| Entre eixos | 3,488 m |
| Tanque | 71 l |
| Peso | 2403 kg |
| Pneus | 255/70 R18 |
| Aptidões TT | |
| Ângulos | Ataque: 41º; Saída: 25º; Ventral: 18,4º; |
| Distância ao solo | 253 mm |
| Capacidade de vau | 760 mm |
| Desempenho, consumo, emissões | |
| Velocidade máxima | 177 km/h |
| 0-100 km/h | 8,6s |
| Consumo misto | 9,5 l/100 km |
| Emissões CO2 | 248 g/km |
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